ORDIN   Nr. 2508 din 27 decembrie 2006

pentru preluarea in legislatia interna a unor noi amendamente la prevederile anexei I „Reteaua de drumuri internationale «E»" si ale anexei II „Conditiile pe care trebuie sa le indeplineasca marile drumuri de circulatie internationala" la Acordul european asupra marilor drumuri de circulatie internationala (AGR), incheiat la Geneva la 15 noiembrie 1975

ACT EMIS DE: MINISTERUL TRANSPORTURILOR, CONSTRUCTIILOR SI TURISMULUI

ACT PUBLICAT IN: MONITORUL OFICIAL  NR. 111 din 14 februarie 2007

In conformitate cu prevederile art. 3 din Legea nr. 455/2004 pentru acceptarea amendamentelor la Acordul european asupra marilor drumuri de circulaţie internaţională (AGR), încheiat la Geneva la 15 noiembrie 1975,

ministrul transporturilor, construcţiilor şi turismului emite următorul ordin:

Art. 1. - Se adoptă amendamentele la anexa I „Reţeaua de drumuri internaţionale «E»" şi la anexa II „Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească marile drumuri de circulaţie internaţională" la Acordul european asupra marilor drumuri de circulaţie internaţională (AGR),încheiat la Geneva la 15 noiembrie 1975, prevăzute în anexa care face parte integrantă din prezentul ordin.

Art. 2. - Prezentul ordin se publică în Monitorul Oficial al României, Partea I.

p. Ministrul transporturilor, construcţiilor şi turismului,

Constantin Dascălu,

secretar de stat

ANEXĂ

AMENDAMENTE

la anexele I şi II la Acordul european asupra marilor drumuri de circulaţie internaţională (AGR),încheiat la Geneva la 15 noiembrie 1975, cu modificările ulterioare, adoptate prin Legea nr. 455/2004

Art. I. - Anexa I „Reţeaua de drumuri internaţionale «E»" se modifică după cum urmează:

„LISTA   DRUMURILOR

A. Drumuri principale

(1) Drumuri cu orientare vest-est:

a) Drumuri de referinţă:

Drumurile E 40 şi E 60 se completează astfel:

E 40 Calais -Oostende -Gent-Bruxelles -Liege - Aachen - Koln-Olpe-Giessen - Bad Hersfeld -Herleshausen-Eisenach-Erfurt-Gera- Chemnitz- Dresden- Gorlitz - Legnica-Wroclaw-Opole - Gliwice -Krakow -Przemysl -Lvov -Rovno- Zhitomir - Kiev - Kharkov - Rostov - na-Donu Lougansk-Volgograd-Astrakhan-Atyrau- Beineu - Kungrad - Nukus - Dasshaus-Buchara-Nawoy-Samarkand-Dihzak- Tashkent - Shymkent -Zhambyl - Bishkek - Almaty -Sary-Ozek-Taldykorgan -Usharal-Taskesken-Ayaguz-Georgiyevka-Ust-Kamenogorsk-Ridder;

E 60 Brest-Nantes -Tours -Orleans -Courtenay - Beaune-Besancon -Belfort-Mulhouse -Basel - Zurich - Winterthur - St. Gallen-St. Margrethen -Lauterach -Feldkirch -Imst-lnnsbruck-Worgl-Rosenheim-Salzburg-Linz- Wien -Nickelsdorf-Mosonmagyarovar-Gyor-Budapest-Puspokladâny- Oradea-Cluj-Napoca- Turda -Târgu Mureş -Braşov - Ploieşti- Bucureşti - Urziceni - Slobozia -Hârşova - Constanţa -Agigea ... Poţi-Samtredia - Khashuri - Tbilisi -Gandja - Evlak -Baku...Turkmenbashi-Gyzylarbat-Ashgabat-Tedjen-Mary-Chardzhu-Alat-Buchara-Karshi-Guzai-Sherobod-Termis- Dushanbe- Jirgatal- Sary Tash -Irkeshtam.

Se reintroduc E 88 de la Ankara la Refahiye (Turcia) şi E 96 de la Izmir la Sivrihisar (Turcia), astfel:

E 88     Ankara-Yozgat-Syvas-Refahiye;

E 96     Izmir-Uşak-Afyon-Sivrihisar.

Se extinde E 45 de la Goteborg la Karesuando (Suedia), astfel:

E 45 Karesuando-Gallivare-Storuman-Ostersund - Mora - Grums - Trollhattan - Goteborg - Frederikshavn -Aalborg -Arhus -Vejle-Kolding- Froslev-Flensburg-Hamburg-Iannover-Gottingen-Kassel-Fluida-Wurzburg- Nurnberg -Munchen - Rosenheim - Worgl - Insbruck-Brenner - Pass/Paso del Brenero - Fortezza-Bolzano-Trento-Verona-Modena- Cesena - Perugia - Fiano (Roma) -S.Cesareo (Roma) - Napoli - Salerno -Sicignano - Cosenza - Villa S. Giovanni ... Messina-Catania- Siracuza-Gela.

b) Drumuri de legătură:

Drumurile E 38 şi E 68 se completează astfel:

E 38 Glukhov-Kursk-Voronezh - Saratov - Uralsk- Aktobe -Karabutak-Aralsk-Novokazalinsk- Kyzylorda-Shymkent;

E 68 Szeged-Arad -Ilia -Deva -Sebeş -Sibiu - Veştem - Făgăraş - Braşov.

Se înlocuieşte secţiunea Sozopol -Primorsko-Tcarevo a drumului E 87 (Bulgaria) cu secţiunea Marinka-Zvezdec, astfel:

E 87 Odessa - Izmail - Reni - Galaţi - Tulcea - Constanţa-Varna-Burgas-Marinka-Zvezdec- Malko Tarnovo-Derekoy-Kirklareli -Baaeski-Havza- Keşan-Gelibolu-Eceabat ...Canakkale -Âyvalik-Iymir -Selcuk-Aydin-Denizli-Acipayam-Korkuteli-Antalya.

Se reintroduce E 97 de la Trabzon la Aşkale (Turcia), astfel:

E 97     Trabzon-Gumuşhane-Aşkale.

(2) Drumuri cu orientare nord-sud

a)  Drumuri de referinţă:

Drumul E 85 se completează astfel:

E 85 Klaipeda - Kaunas - Vilnius - Lida - Slonim - Kobrin -Luck - Cernovcy -Şiret -Suceava- Săbăoani - Roman - Bacău - Mărăşeşti-Tişiţa- Buzău - Urziceni - Bucureşti - Giurgiu - Ruse - Bjala-Veliko Tarnovo-Stara Zagora-Haskovo- Svilengrad-Ormenio-Kastanies-Didymoteicho- Alexandropouli.

b)  Drumuri de legătură:

Drumul E 81 se completează astfel:

E 81     Mukacevo -Halmeu -Satu Mare-Zalău -Cluj-Napoca -Turda -Sebeş - Sibiu - Piteşti - Bucureşti -Lehliu - Feteşti - Cernavodă - Constanţa.

Se introduce un nou drum european - E 99:

E 99     Şanliurfa -Diyarbakir -Bitlis -Dogubeyazit -Igdir-Dilucu-Sadarak.

B. Drumuri de ramificaţie, de legătură şi conexiuni

Se introduc noi drumuri europene - -  E 263, E 577 si E 881, astfel:

E 263   Tallinn - Tartu -Luhamaa; E 577   Ploieşti - Buzău;

E 881    Izmit-Bursa-Balikesir-Manisa-Izmir-Ceşme.

Se modifică reţelele următoarelor drumuri europene: E 441,  E 581,  E 583,  E 673,  E 675,  E 691  şi  E 002, astfel:

E 441   Chemnitz-Plauen - Hof;

E 581   Tişiţa (în  loc de Mărăşeşti) - Tecuci-Albita -Leucheni- Kishinev - Odessa;

E 583   Săbăoani  (în loc de Roman) - Iaşi -Sculeni -Beltzy-Mohelerpodolsc-Vinnitza-Zhitomir;

E 673   Lugoj - Ilia (în loc de Deva);

E 675   Agigea (în  loc de Constanţa) - Negru Vodă/Kardam;

E 691   Ashtarak-Gumri-Ashotsk-Vale-Turkgozu -Posof-Kars-Horasan;

E 002   Alyat - Saatli - Mehgri - Ordubad - Djulfa -Nakhchivan-Sadarak."

Art. II.  - Anexa II „Condiţii pe care trebuie să le îndeplinească marile drumuri de circulaţie internaţională" se modifică după cum urmează:

1. Cuprinsul se modifică după cum urmează:

1.1. Se introduce un nou capitol, capitolul V (capitolele V şi VI devin capitolele VI şi, respectiv, VII), cu următorul cuprins:

„V. GESTIONAREA TUNELELOR, ECHIPAMENTE DE SIGURANŢĂ SI DISPOZIŢII GENERALE REFERITOARE LA TUNELE

1.  Sisteme de management al traficului

2.  Centrul de control

3.  Ieşiri de siguranţă şi căi de acces pentru serviciile de intervenţie în caz de urgenţă

4.  Dotarea tunelelor

4.1.   Dispozitive de iluminat, alimentare cu energie electrică şi circuite electrice

4.2.  Dispozitive pentru situaţii de urgenţă

4.3.  Sisteme de ventilare

4.4.   Alte dispozitive şi sisteme pentru îmbunătăţirea siguranţei circulaţiei

5. Rezistenţa structurii la foc".

1.2. Capitolul VI va avea următorul cuprins:

„VI. MEDIUL ÎNCONJURĂTOR Şl AMENAJAREA PEISAJULUI

1.  Consideraţii generale

2.   Integrarea drumurilor în mediul înconjurător

3.   Principalele efecte adverse ale drumurilor asupra mediului înconjurător

3.1.  Poluarea apei

3.1.1.  Poluarea în timpul lucrărilor de drumuri

3.1.2.  Poluarea sezonieră

3.1.3.  Poluarea accidentală

3.1.4.  Poluarea permanentă

3.2.  Zgomotul

3.2.1.  Factori de care trebuie să se ţină seama

3.2.2.  Măsuri de întreprins

4.  Analiza problemelor privind efectele asupra peisajului şi mediului cultural".

1.3.   Capitolul VI „ÎNTREŢINERE" va fi renumerotat ca VII.

2. Textul anexei II se modifică după cum urmează:

2.1.  Capitolul I „Generalităţi"

Paragraful al II-lea se completează după cum urmează:

„Prevederile prezentei anexe referitoare la tunele se aplică tunelelor cu  lungimi  mai mari de 500 m.  Unele prevederi ale acestor dispoziţii se referă însă numai la tunele lungi."

2.2.   Capitolul II „Clasificarea drumurilor internaţionale"

Punctul II.2 „Drumuri expres" va avea următorul cuprins:

„Un drum expres este un drum rezervat pentru circulaţia autovehiculelor, accesibil numai dintr-un nod rutier sau o intersecţie controlată pe care:

(i) se interzic oprirea şi parcarea pe partea/părţile carosabilă/carosabile; şi care

(ii) nu se intersectează la nivel cu nicio cale ferată, linie de tramvai sau trecere pentru pietoni."

2.3.  Capitolul III „Caracteristici geometrice"

III.1 Consideraţii generale

Antepenultimul paragraf se completează după cum urmează:

„Drumurile internaţionale trebuie să aibă caracteristici omogene pe tronsoane suficient de lungi. Schimbarea categoriei se va face în punctele unde acestea pot fi percepute cu claritate de utilizatori (apropierea de o zonă construită, de intersecţii, de puncte pentru încasarea taxei de peaj şi puncte de frontieră sau la modificarea reliefului), iar zonelor cu curbe de tranziţie trebuie să li se acorde o atenţie deosebită."

III.2.1 Parametrii de bază

Tabelul privind valorile minime recomandate pentru parametrii traseului în plan şi în profil longitudinal va avea următorul cuprins:

„Viteza de proiectare (km/h)	60	80	100	120	140
Raza minimă în plan (corespunzătoare unei supraînălţări de maximum 7 %) (m)	120	240	450	650	1.000
Declivitate maximă (% care să nu fie depăşit)*	8	7	6	5	4
Panta maximă a profilului in lung în tunele noi**	5	5	5	5	5

* Declivitatea maximă trebuie diminuată cu 1% pentru drumuri expres şi autostrăzi. In cazul în care se utilizează declivitatea maximă, trebuie să se ţină seama de realizarea unei benzi suplimentare pentru circulaţia vehiculelor lente.

** In cazul în care nu este posibilă o altă soluţie din punct de vedere geografic. In tunele cu pante mai mari de 3% trebuie luate măsuri suplimentare şi/sau pentru îmbunătăţirea siguranţei circulaţiei pe baza unei analize de risc."

Raza convexă minimă în punctul cel mai înalt al profilului longitudinal (m) pentru părţi carosabile cu: - sens unic - două sensuri de circulaţie	1.500	3.000	6.000	10.000	18.000
	1.600	4.500	10.000	-	-
Raza concavă minimă în punctul cel mai de jos al profilului longitudinal (m)	1.500	2.000	3.000	4.200	6.000

Ultimul paragraf va avea următorul cuprins:

„Curbele în plan orizontal vor fi, după caz, introduse prin curbe de tranziţie."

III.3. Profil transversal între intersecţii

Partea finală se completează după cum urmează:

„In acest scop, tunelele şi podurile, structuri care sunt parte integrantă a drumului, trebuie, pe cât posibil, să aibă acelaşi număr de benzi de circulaţie cu cele existente înainte sau după aceste structuri, cu excepţia benzilor pentru staţionare în caz de urgenţă. Orice modificare a numărului de benzi de circulaţie trebuie executată la o distanţă suficientă de la intrarea pe aceste structuri.

Principalele criterii care se iau în considerare pentru tunele în vederea adoptării unei decizii privind numărul de tuburi ce se vor construi (un sigur tub sau două tuburi) sunt traficul prognozat şi siguranţa circulaţiei (ţinându-se, în special, seama de ponderea traficului greu, de panta şi lungimea tunelului).

Zonele de oprire în caz de urgenţă (refugii) trebuie să fie prevăzute la fiecare 1.000 m în tunelele bidirecţionale înguste şi cu trafic greu.

Noile tuneluri, care nu dispun de benzi de staţionare pentru situaţii de urgenţă, trebuie prevăzute, pe cât posibil, cu trotuare de urgenţă, supraînălţate sau nu, pentru a fi folosite de utilizatorii tunelelor în cazul unui incident rutier. In tunelele existente care nu sunt prevăzute nici cu bandă de staţionare pentru situaţii de urgenţă, nici cu trotuar trebuie întreprinse măsuri suplimentare şi/sau de modernizare pentru asigurarea siguranţei circulaţiei."

III.3.1. Numărul şi lăţimea benzilor de circulaţie

Paragrafele 2 şi 3 se elimină.

III.5. Intersecţii

Inaintea pct.  III.5.1  se introduce următoarea definiţie:

„Intersecţia este un punct în care se întâlnesc 2 sau mai mulţi curenţi de trafic."

III.5.1. Alegerea tipului de intersecţie

Ultimul paragraf se completează după cum urmează:

„Utilizarea intersecţiilor cu semafor (sisteme cu 3 culori) în afara zonelor construite poate fi prevăzută cu condiţia ca vizibilitatea şi buna lor funcţionare să fie asigurate fara nici un risc pentru utilizatori."

III.5.3.2. Caracteristici geometrice

Prima frază din cel de-al treilea paragraf va avea următorul cuprins:

„Curbele în plan orizontal vor fi prevăzute cu curbe de racordare cu lungime corespunzătoare."

La ultimul paragraf se introduce o nouă literă, litera (c), cu următorul cuprins:

„(c) In cazul în care se reduce numărul de benzi de circulaţie care converg, trebuie ca această reducere să se realizeze la o distanţă suficientă faţă de punctul de convergentă."

2.4. Capitolul IV „Dotări"

IV.3.1. Glisiere şi bariere de siguranţă

Paragraful al 4-lea se completează după cum urmează:

„Aceste dispozitive se pot instala pe lucrările de artă şi în zonele din vecinătatea lor."

Punctul IV.5. Iluminarea drumului se completează după cum, urmează:

„In unele zone specifice, cum sunt punctele de frontieră, tunelele, zonele-anexe, nodurile rutiere cu alte drumuri «E», zonele unde se percep taxe de peaj etc. este recomandabilă iluminarea drumului. In situaţia în care volumul traficului justifică instalarea si exploatarea iluminării, aceasta se recomandă a fi omogenă şi satisfăcătoare, dacă drumul traversează sau se află în vecinătatea unei zone unde iluminarea ar putea să jeneze circulaţia de pe drumul internaţional (aeroporturi, zone industriale sau puternic urbanizate etc.)."

Titlul punctului IV.6.3. Protecţia fată de animale va avea următorul cuprins:

„IV.6.3. Dispozitive de protecţie fată de animale şi a animalelor"

2.5. Se introduce un nou capitol, capitolul V (capitolele V şi VI devin capitolele VI şi, respectiv, VII), cu următorul cuprins:

„V. GESTIONAREA TUNELELOR, ECHIPAMENTE DE SIGURANŢĂ SI DISPOZIŢII GENERALE REFERITOARE LA TUNELE

V.1. Sisteme de management al traficului

Tunelele cu volume mari de trafic trebuie echipate cu sisteme de gestionare a traficului pentru a se evita congestionarea circulaţiei, în special în cazul unui incident rutier.

In cazul închiderii circulaţiei în tunele, pe termen scurt sau lung, trebuie să se prevadă cele mai bune rute alternative posibile pentru evitarea tunelelor respective şi să se facă cunoscut utilizatorilor punctele de redirijare a traficului, situate înainte de drumul de acces spre tunel.

In cazul unor accidente grave, toate tuburile tunelului trebuie imediat închise circulaţiei. Traficul trebuie dirijat astfel încât vehiculele neafectate să poată ieşi rapid din tunel.

V.2. Centrul de control

Tunelele lungi cu volume mari de trafic trebuie prevăzute cu un centru de control. Supravegherea traficului din mai multe tunele se poate efectua centralizat, la un singur centru de control.

Pentru tunelele situate în puncte de trecere a frontierei dintre două state sau care fac parte din diferite zone naţionale de control va exista un singur centru de control cu funcţionare permanentă.

V.3. Ieşiri de siguranţă şi căi de acces pentru serviciile de intervenţie în caz de urgentă

Necesitatea amenajării ieşirilor de siguranţă şi distanţele care ar trebui să fie între ele se stabilesc pe baza unei analize a riscurilor existente în tunelul respectiv. Totuşi, pentru tunelele noi, se prevăd ieşiri de siguranţă în cazul în care volumul traficului mediu zilnic anual este mai mare de 2.000 de vehicule pe o bandă de circulaţie.

Distanţa maximă între două ieşiri de siguranţă nu trebuie să fie mai mare de 500 m.

La construcţia viitoarelor tunele trebuie să se evite realizarea de adăposturi care nu dispun de o ieşire spre căile de evacuare spre exterior.

In tunele bitubulare, în cazul unui incident rutier în unul dintre tuburi, celălalt tub, poate fi utilizat ca o cale de evacuare şi de siguranţă. In acest scop, tuburile trebuie să fie conectate între ele, la intervale regulate, prin galerii de trecere pentru pietoni şi galerii care să poată fi utilizate de serviciile de siguranţă. In absenţa acestor facilităţi trebuie să se prevadă, în f'iecare tub, căi directe de acces spre exterior sau spre o galerie de siguranţă.

Pentru tunelele bitubulare este recomandabil să se prevadă o traversare a zonei centrale (banda mediană) la fiecare intrare si ieşire din tunel, când aceast lucru este posibil din punct de vedere geografic, pentru a se permite seviciilor de siguranţă să aibă acces imediat în fiecare tub. V.4. Dotarea tunelelor

Toate instalaţiile şi echipamentele pentru siguranţa utilizatorilor tunelului, in special telefoane pentru apel de urgenţă, extinctoare incendiu, ieşiri de siguranţă, refugii, indicarea frecvenţelor radio sau utilizarea radioului, trebuie să fie semnalizate prin mijloace şi panouri foarte vizibile. Indicatoarele şi panourile care se utilizează sunt cele descrise în Convenţia privind indicatoarele rutiere şi semnalizare, încheiată la Viena în 1968.

Dotările de siguranţă necesare în tunele se stabilesc pe baza unei analize a riscurilor pentru tunelul respectiv. O listă a acestor dotări este redată mai jos. Unele dintre aceste dotări sunt destinate în special pentru tunele lungi şi/sau tunele cu trafic greu.

V.4.1. Dispozitive de iluminat, alimentare cu energie electrică şi circuite electrice:

-   iluminare normală pentru a se asigura şoferilor o vizibilitate corespunzătoare, ziua şi noaptea;

-   iluminare de siguranţă care să permită o vizibilitate minimă în cazul unei întreruperi în alimentarea cu energie electrică;

-   iluminare de evacuare, cum sunt indicatoarele reflectorizante, montate la o înălţime de maximum 1,5 m pentru dirijarea utilizatorilor în scopul evacuării tunelului ca pietoni, în caz de urgenţă;

-  alimentarea de siguranţă cu energie electrică, pentru a se asigura funcţionarea echipamentelor de securitate indispensabile pentru evacuarea utilizatorilor tunelului;

-  proiectarea circuitelor electrice, de măsură şi control, astfel încât un deranjament local (datorat, de exemplu, unui incendiu) să nu afecteze circuitele rămase intacte.

V.4.2. Măsuri pentru situaţii de urgentă:

-   posturi pentru urgenţe, echipate cel puţin cu un telefon de apel în caz de urgenţă şi cu două stingătoare de incediu, care să fie instalate la intrarea şi ieşirea din tunele şi în interiorul acestora, la intervale regulate. Aceste intervale sunt de maximum 150 m pentru tunele noi şi 250 m pentru tunele existente;

-   în plus, trebuie să se asigure alimentarea cu apă pentru pompieri în apropierea intrării şi ieşirii din tunel şi în interiorul acestuia, la intervale de cel mult 250 m.

V.4.3. Sisteme de ventilare

Pentru asigurarea controlului poluanţilor emişi de autovehicule în condiţii normale şi în cazul unui incident rutier, precum şi al aerului şi fumului în cazul unui incediu, trebuie să se prevadă sisteme corespunzătoare de ventilare. In cazul în care este necesară o ventilaţie mecanică, trebuie respectate următoarele recomandări:

-  în tunele cu circulaţie bidirecţională sau unidirecţională congestionată, ventilaţia longitudinală se utilizează numai în situaţia în care, din analiza riscurilor pentru tunelul respectiv, rezultă că această soluţie este acceptabilă şi/sau că s-au întreprins măsuri corespunzătoare;

-   în alte cazuri se utilizează sisteme de ventilaţie transversală sau semitransversală;

-  în tunele bidirecţionale cu ventilaţie transversală sau semitransversală, dotate cu un centru de control, trebuie să se instaleze trape pentru extragerea aerului şi fumului, care pot fi comandate individual sau în grup, cu condiţia ca lungimea  tunelului şi volumul traficului să justifice această soluţie. In plus, viteza longitudinală a aerului şi fumului trebuie monitorizată permanent, iar procesul de comandă a sistemului de ventilaţie să fie reglat în consecinţă;

-   în tunele bitubulare trebuie implementate mijloace corespunzătoare pentru a se împiedica propagarea fumului şi a gazelor dintr-un tub în altul, în cazul unui incendiu.

V.4.4. Alte dispozitive şi sisteme pentru îmbunătăţirea siguranţei circulaţiei:

- instalaţii pentru emisiuni radio utilizabile de către serviciile de siguranţă;

-   sisteme pentru supraveghere video şi detectarea automată a incidentelor rutiere şi/sau a incendiilor;

-  sisteme de informare a utilizatorului (radio, difuzoare, panouri cu mesaje variabile);

-   semafoare, bariere şi alte echipamente pentru oprirea, dacă este cazul, a vehiculelor înainte de intrarea în tunel şi, după caz, indicatoare rutiere şi alte mijloace corespunzătoare în interiorul tunelului;

-  sisteme de detectare a supraîncălzirii vehiculelor care transportă mărfuri (se instalează în exteriorul tunelului);

-   semnalizare rutieră şi/sau marcaj rutier pentru facilitarea menţinerii de catre şoferi a unei distanţe corespunzătoare faţă de vehiculul din faţă;

-   sisteme automate pentru detectarea nerespectării regulilor de circulaţie, în special în privinţa limitelor de viteză şi a distanţelor între vehicule.

V.5. Rezistentă structurii la foc

Structura principală a tunelelor trebuie să asigure un nivel suficient de rezistenţă la foc, deoarece, în cazul unei prăbuşiri locale, aceasta poate avea consecinţe catastrofale (de exemplu, un tunel ce traversează sub firul unei ape sau un tunel care poate provoca prăbuşirea unei structuri vecine importante)."

2.6. Capitolul VI „Mediul înconjurător şi amenajarea peisajului" va avea următorul cuprins:

„VI.1. Consideraţii generale

Drumurile reprezintă un instrument la dispoziţia utilizatorilor, construit în cadrul procesului de amenajare a teritoriului unui oraş sau al unei ţări. Ele permit deplasarea şi transportul de persoane şi de mărfuri si asigură accesul la locurile de muncă, de odihnă sau de distracţie. Cu toate acestea, în unele cazuri, ele creează diverse poluări (zgomote, poluanţi, vibraţii) atât în interiorul, cât şi în afara zonelor urbane,poluări care au astăzi noi dimensiuni datorită creşterii considerabile a traficului. Având în vedere impactul unui drum asupra mediului înconjurător, acesta trebuie studiat cu atenţie pentru a se obţine efecte pozitive maxime, respectiv corectarea efectelor negative, pentru diminuarea acestui impact.

Preocuparea permanentă pentru conservarea calităţii (vizuale şi ecologice) a mediului înconjurător implică şi necesitatea proiectării drumurilor în armonie cu peisajul.

De aceea, este important ca fiecare administraţie să se preocupe de cunoaşterea elementelor mediului înconjurător respectiv şi, în consecinţă, să întreprindă măsuri corespunzătoare pentru informarea utilizatorilor asupra acestor elemente şi asupra regulilor pentru protejarea lor.

VI.2. Integrarea drumurilor în mediul înconjurător

Pentru drumuri noi sau modernizarea celor existente trebuie să se examineze efectele directe şi indirecte ale drumului şi circulaţiei asupra:

-  persoanelor,faunei şi florei;

-  solului, subsolului, apei, aerului, microclimatului;

-  peisajului, bunurilor materiale şi patrimoniului cultural.

In acest scop, este necesar să se ia în considerare următoarele:

-   buna coordonare a traseului în plan şi a profilului longitudinal în raport cu elementele peisajului trebuie să asigure nu numai integrarea armonioasă a traseului în topografia locului şi în strategia de amenajare a teritoriului, ci şi prevenirea impactului nefavorabil asupra siguranţei utilizatorilor rutieri;

-   poluarea sonoră, vibraţiile şi poluarea aerului şi a apei determinate de trafic, precum şi întreţinerea şi exploatarea drumurilor trebuie să fie limitate, cât mai mult posibil, prin mijloace corespunzătoare, conform regulilor şi reglementărilor ţărilor interesate.

In situaţia în care un drum nou şi lucrările pe care acesta le comportă influenţează în mod considerabil peisajul, este preferabil să se asigure calitatea mediului înconjurător prin crearea unui nou peisaj şi nu prin mascarea celui existent.

VI.3. Principalele efecte adverse ale drumurilor asupra mediului înconjurător

Cele mai acute probleme sunt determinate, în general, de poluarea apei şi prin zgomot. Poluarea apei poate afecta omul şi mediul său înconjurător, în timp ce zgomotul influenţează direct ritmul vieţii sale şi în special odihna sa.

VI.3.1. Poluarea apei

Există patru tipuri de poluare a apei din cauza drumului.

Intrucât sistemele de scurgere convenţionale nu evacuează decât o mică parte din poluanţii ce se depun pe calea de rulare, este necesar să se prevadă soluţii specifice pentru fiecare tip de poluare.

VI.3.1.1. Poluare în timpul lucrărilor de drumuri

Pe de o parte, există eroziunea solului şi terasamentelor de către apa de ploaie care transportă particule fine de material. Pentru eliminarea acestui fenomen este important să se defrişeze sau decapeze numai suprafeţele necesare lucrărilor respective. Instalarea temporară de bazine de decantare sau de infiltrare permite reducerea şi reţinerea materialelor rezultate în locurile cele mai susceptibile de producerea lor. Pe de altă parte, utilajele pentru lucrările de drumuri lasă urme de ulei şi alte materiale în suspensie.

VI.3.1.2. Poluarea sezonieră

Poluarea sezonieră este cauzată de dizolvarea şi împrăştierea produselor antiderapante utilizate pentru întreţinerea drumurilor pe timp de iarnă, majoritatea acestor produse fiind, în general, bazate pe clorură de sodiu. Acest tip de poluare poate fi diminuat prin reducerea cantităţilor de sare împrăştiată pe suprafaţa drumului. Se recomandă, cu insistenţă, acoperirea corespunzătoare a stocurilor de substanţe antiderapante pentru a se evita scurgerea permanentă a saramurilor.

VI.3.1.3. Poluarea accidentală

Poluarea accidentală este determinată de scurgerile care au loc în cazul unui accident rutier în care au fost implicate vehicule care transportă mărfuri periculoase. Din statistici rezultă că ele se produc în special în afara zonelor construite. Hidrocarburile constituie cauzele principale ale acestui tip de poluare. Soluţiile utilizate nu se referă numai la măsuri privind infrastructura, ci şi la aspecte referitoare la exploatare. Zonele cele mai susceptibile pot fi protejate prin instalarea de glisiere sau rambleuri ori prin realizarea unui sistem etanş de scurgere.

VI.3.1.4. Poluarea permanentă

Poluarea cronică cuprinde toate formele de poluare determinate de circulaţia vehiculelor: uzura căii de rulare, coroziunea elementelor metalice, uzura pneurilor şi emisiile gazelor de eşapament. Trebuie menţionat că numai o mică parte din cantităţile emise este antrenată de apele de ploaie spre punctele de colectare. Totuşi, în cazul unei ploi puternice sau al unei inundaţii de mica amploare, acestea pot prelua o parte importantă de emisii, provocând astfel o anumită poluare. In consecinţă se recomandă sporirea capacităţii maxime de epurare prin canalele de scurgere şi prin sol.

VI.3.2. Zgomotul

Zgomotul rutier este o combinaţie a unor sunete neplăcute şi nedorite provocate de circulaţia autoturismelor şi/sau autocamioanelor. Nivelul zgomotului, măsurat în decibeli (dBA), poate afecta viaţa cotidiană a oamenilor şi odihna acestora.

Relaţiile dintre nivelul zgomotului constatat şi poluare permite definirea limitelor maxime după care ar trebui intervenit prin adoptarea unor măsuri. Aceste limite, care se stabilesc la nivel naţional sau - în lipsa acestora - de administratori, variază de la tară la tară.

Vl.3.2.1. Factori de care trebuie să se tină seama

In cadrul studiilor privind evaluarea impactului sonor asupra mediului se examinează următorii parametri:

-   informaţiile privind traficul estimat pe timpul zilei şi noaptea şi la anumite ore, precum şi structura acestuia (ponderea vehiculelor grele);

-  zone locuite sau sensibile, dacă este cazul;

-   informaţii privind relieful;

-   natura proiectului: nou, existent sau modernizare;

-   informaţii privind îmbrăcămintea rutieră;

-   natura clădirilor care se protejează; măsurile diferă pentru spitale, locuinţe şi fabrici;

-   categoria drumului respectiv şi limite de viteză maxim admise etc.

VI.3.2.2. Măsuri de întreprins

Se au în vedere următoarele măsuri:

-   evitarea zonelor locuite sau sensibile (şcoli, spitale);

-   instalarea de dispozitive de protecţie (bariere contra zgomotului);

-   utilizarea de îmbrăcăminţi mai puţin zgomotoase, unde este posibil;

-   izolarea acustică a faţadelor;

-   examinarea surselor de poluare sonoră existente în documentaţia de urbanism.

VI.4. Analiza problemelor privind efectele asupra peisajului şi mediului cultural

Elementele peisajului care sunt vizibile de pe drum vor contribui la siguranţa circulaţiei şi a confortului utilizatorilor rutieri. Ele vor suplimenta şi întări orientarea vizuală şi vor adăuga interes parcursului.

Posibilitatea vizualizării oraşelor, râurilor, dealurilor etc. permite utilizatorilor să se orienteze şi trebuie menţinută cât mai mult posibil.

Vegetaţiile (de-a lungul traseului sau în alte forme) pot contribui la îmbunătăţirea orientării vizuale şi ruperea monotoniei parcursului, cu condiţia ca amplasarea lor să nu determine riscuri suplimentare asupra siguranţei circulaţiei.

Amenajarea peisajului poate contribui şi la protejarea contra orbirii şi contra intemperiilor (vânt, zăpadă etc.).

La instalarea barierelor antizgomot trebuie să se acorde o atenţie specială construirii lor pentru a se asigura că ele se integrează la maxim în peisaj şi că informaţiile care astfel nu ar mai fi vizibile utilizatorilor vor fi totuşi asigurate acestora.

Este de dorit ca patrimoniul cultural din regiunile traversate să fie semnalizat utilizatorilor rutieri prin mijloace corespunzătoare: panouri, centre de informare în zonele de servicii şi odihnă etc.

Din considerente legate direct de siguranţa circulaţiei, publicitatea comercială în vecinătatea drumului trebuie evitată."

2.7. Capitolul VI „Intreţinere" se renumerotează ca VII.

VII.1. Consideraţii generale

Paragraful al doilea se completează după cum urmează:

„Este de dorit să se prevadă, încă din faza de proiectare şi construcţie, operaţiunile viitoare de întreţinere pentru siguranţa traficului şi reducerea costurilor şi efectelor negative ale curenţilor de circulaţie."

Se introduce un nou paragraf cu următorul cuprins:

„Inchiderea totală ori parţială a benzilor de circulaţie din cauza lucrărilor de construcţii sau de întreţinere planificate anterior trebuie să înceapă întotdeauna în exteriorul tunelelor."