ORDIN   Nr. 256 din 21 februarie 2006

privind standardele internationale pentru siguranta navelor, prevenirea poluarii si asigurarea conditiilor de munca si viata la bordul navelor maritime care arboreaza pavilion strain (controlul statului portului)

ACT EMIS DE: MINISTERUL TRANSPORTURILOR, CONSTRUCTIILOR SI TURISMULUI

ACT PUBLICAT IN: MONITORUL OFICIAL  NR. 233 din 15 martie 2006

Având în vedere prevederile art. 69 şi 70 din Acordul european instituind o asociere între România, pe de o parte, si Comunităţile Europene si statele membre ale acestora, pe de altă parte, semnat la Bruxelles la 1 februarie 1993, ratificat prin Legea nr. 20/1993,

în temeiul prevederilor art. 4 alin. (1) şi (2) din Ordonanţa Guvernului nr. 42/1997 privind transportul naval, republicată, şi ale art. 5 alin. (4) din Hotărârea Guvernului nr. 412/2004 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului, cu modificările şi completările ulterioare,

ministrul transporturilor, construcţiilor şi turismului emite următorul ordin:

Scop

Art. 1. - Scopul prezentului ordin este acela de a reduce drastic numărul de nave substandard care navighează în apele aflate sub jurisdicţia României, prin:

a) creşterea gradului de conformare cu legislaţia naţională şi  internaţională relevantă privind siguranţa maritimă, a protecţiei mediului înconjurător şi a condiţiilor de muncă şi viaţă la bordul navelor, indiferent de pavilionul acestora;

b) stabilirea unui criteriu comun pentru controlul navelor de către statul portului, armonizarea procedurilor de inspecţie şi reţinere, luând în considerare angajamentul propriu făcut de autoritatea maritimă din România şi al statelor Uniunii Europene membre ale Memorandumului de înţelegere de la Paris pentru controlul statului portului.

Definiţii

Art. 2. - Termenii folosiţi în prezentul ordin şi în anexele la acesta au următorul înţeles:

a)  autoritate competentă - Autoritatea Navală Română, autoritate de stat în domeniul siguranţei navigaţiei, din subordinea Ministerului Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului, căreia i se deleagă competenţele pentru activitatea de control al statului portului, denumită în continuare ANR;

b)  convenţii:

(i) Convenţia internaţională din 1966 asupra liniilor de încărcare (LL 66), la care România a aderat prin Decretul Consiliului de Stat nr. 80/1971;

(ii) Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare 1974 (SOLAS 74), la care România a aderat prin Decretul Consiliului de Stat nr. 80/1979;

(iii) Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, modificată prin Protocolul din 1978 (MARPOL 73/78), la care România a aderat prin Legea nr. 6/1993;

(iv) Convenţia internaţională privind standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare/atestare şi efectuare a serviciului de cart 1978 (STCW78), la care România a aderat prin Legea nr. 107/1992;

(v) Convenţia referitoare la Regulamentul internaţional din 1972 pentru prevenirea abordajelor pe mare (COLREG 72), la care România a aderat prin Decretul Consiliului de Stat nr. 239/1974;

(vi) Convenţia internaţională asupra măsurării tonajului navelor, încheiată la Londra în 1969 (ITC 69), la care România a aderat prin Decretul Consiliului de Stat nr. 23/1976;

(vii) Convenţia nr. 147/1976 privind standardele minime ia bordul navelor comerciale şi Protocolul din 1996 la această Convenţie (ILO nr. 147), ratificată de România prin Ordonanţa Guvernului nr. 56/1999, aprobată prin Legea nr. 19/2001; (viii) Convenţia internaţională din 1992 privind răspunderea civilă pentru pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi (CLC 92), la care România a aderat prin Ordonanţa Guvernului nr. 15/2000, aprobată prin Legea nr. 158/2000, împreună cu protocoalele şi amendamentele la aceste convenţii, precum si codurile cu statut obligatoriu atribuit acestora, In versiunea lor la zi;

c)   factor de risc - termen generic ce desemnează elementele prioritare în alegerea navelor pentru inspecţia PSC;

d)  inspector PSC - persoană din cadrul ANR autorizată de aceasta să efectueze inspecţii în cadrul controlului statului portului - PSC;

e)   inspecţie - vizita la bordul unei nave pentru verificarea atât a valabilităţii certificatelor relevante, a documentelor, a stării navei, a echipamentelor sale şi a echipajului acesteia, cât şi a condiţiilor de muncă şi viaţă la bord ale echipajului;

f)   inspecţie mai detaliată - inspecţie în timpul căreia nava, echipamentele şi echipajul acesteia, în totalitate sau în parte, după caz, în circumstanţele prevăzute la art. 6 alin. (3), fac obiectul unei inspecţii mai amănunţite care include construcţia, echipamentele, echipajul, condiţiile de muncă şi viaţă la bord ale acestuia, precum şi conformitatea cu procedurile operaţionale de la bord;

g)   inspecţia extinsă sau intensificată - o inspecţie aşa cum se specifică la art. 7;

h) instalaţii din largul mării - instalaţii fixe ori mobile care operează pe sau deasupra platoului continental românesc;

i) MOU - Memorandumul de înţelegere de la Paris pentru controlul statului portului, semnat la 26 ianuarie 1982;

j) navă - orice navă maritimă căreia i se aplică una sau mai multe convenţii şi care arborează pavilionul unui stat străin;

k) reţinere - interzicerea plecării din port a unei nave, datorită deficienţelor constatate, care, individual sau cumulate, determină ca nava să nu mai fie considerată în bună stare de navigabilitate;

I) stoparea operaţiunilor - interzicerea operării unei nave datorită deficienţelor constatate, care, individual sau cumulate, ar face ca operarea să fie riscantă.

Domeniu de aplicare

Art. 3. - (1) Prezentul ordin se aplică oricărei nave şi echipajului său, care:

a)   sosesc într-un port românesc sau la instalaţiile româneşti din largul mării; sau

b)   ancorează în rada unui astfel de port sau a unei astfel de instalaţii.

(2)  Prevederile alin. (1) nu trebuie să afecteze drepturile de intervenţie ale României care decurg din prevederile convenţiilor internaţionale relevante.

(3)   In cazul navelor cu un tonaj brut mai mic de 500, ANR trebuie să ţină cont numai de acele cerinţe aplicabile ale unei convenţii relevante si, în măsura în care acea convenţie nu se aplică, trebuie să ia toate măsurile necesare pentru a se asigura că aceste nave nu constituie un pericol real pentru siguranţă, sănătate sau mediu. Pentru aplicarea acestui alineat, ANR trebuie să se ghideze după anexa nr. 1 la MOU.

(4)  Când efectuează o inspecţie unei nave ce arborează pavilionul unui stat care nu este parte la o convenţie, ANR trebuie să se asigure că tratamentul aplicat unei astfel de nave şi echipajului său nu este mai favorabil decât cel aplicat unei nave ce arborează pavilionul unui stat care este parte la acea convenţie.

(5)   Sunt exceptate de la prevederile prezentului ordin navele de pescuit, navele militare, navele auxiliare, navele din lemn de construcţie artizanală, navele guvernamentale folosite în scopuri necomerciale, precum şi navele de agrement care nu sunt angajate în scop comercial.

Corpul de inspecţie

Art. 4. - ANR trebuie să menţină un număr suficient de inspectori calificaţi şi autorizaţi pentru inspecţia navelor, care trebuie să ia toate măsurile ce se impun pentru a îndeplini atribuţiile în conformitate cu prevederile prezentului ordin.

Obligaţii privind inspecţiile

Art. 5. - (1) Numărul total de inspecţii la nave, efectuate de ANR în cursul unui an, aşa cum este prevăzut la alin. (2) şi la art. 7, trebuie să corespundă unui minimum de 25% din numărul mediu anual de nave individuale ce arborează pavilion străin, care intră în porturile româneşti, calculat pe baza ultimilor 3 ani calendaristici pentru care există statistici disponibile.

(2) a) In conformitate cu prevederile art. 8, ANR trebuie să se asigure că o inspecţie este efectuată în conformitate cu prevederile art. 6 la orice navă cu un factor de risc mai mare de 50 în baza de date a sistemului informaţional, care nu face obiectul unei inspecţii extinse, cu condiţia să fi trecut o perioadă mai mare de o lună de la ultima inspecţie într-un port aflat sub incidenţa MOU.

b) La selectarea altor nave pentru inspecţie, ANR trebuie să stabilească ordinea priorităţilor, astfel:

(i) primele nave selectate pentru inspecţie trebuie să fie cele care se încadrează în criteriile prevăzute în anexa nr. 1, partea I, indiferent de factorul lor de risc;

(ii) navele care se încadrează în criteriile prevăzute în anexa nr. 1, partea a II-a, trebuie selectate în ordine descrescătoare, în funcţie de ordinea priorităţilor rezultată din valoarea factorului lor de risc calculată de sistemul informaţional.

(3)   ANR trebuie să evite inspectarea navelor deja inspectate într-o perioadă anterioară de 6 luni în oricare stat membru al Uniunii Europene, cu condiţia ca:

a)   nava să nu fie încadrată în criteriile prevăzute în anexa nr. 1;

b)  nava să nu fi avut vreo deficienţă în raportul ultimei inspecţii;

c)   să nu existe motive întemeiate pentru a efectua o inspecţie;

d)  nava să nu se încadreze în prevederile alin. (2) lit. a).

(4)   Prevederile alin. (3) nu trebuie să fie aplicate nici unui dispozitiv specific de control operaţional din dotare prevăzut anume în convenţii.

(5)   ANR trebuie să coopereze cu Comisia Europeană, în vederea dezvoltării practicilor şi priorităţilor care să conducă la identificarea efectivă a navelor care ar putea să aibă deficienţe.

Procedura de inspecţie

Art. 6. - (1) ANR trebuie să se asigure că inspectorul PSC verifică cel puţin:

a)  valabilitatea certificatelor şi documentelor prevăzute în anexa nr. 2, aplicabile navei respective;

b)   starea generală a navei, inclusiv sala maşinilor, a spaţiilor de cazare şi a condiţiilor de igienă de la bord.

(2)   Inspectorul PSC poate verifica toate certificatele şi documentele relevante, altele decât cele prevăzute în anexa nr. 2, şi care trebuie să existe la bord în conformitate cu prevederile convenţiilor.

(3)  După inspecţia la care se face referire în alin. (1) şi (2), atunci când inspectorul PSC are motive întemeiate să creadă că starea navei, a echipamentului sau a echipajului acesteia nu corespunde în mod substanţial cerinţelor unei convenţii aplicabile, trebuie să efectueze o inspecţie mai detaliată, care să includă verificarea ulterioară a conformităţii cu cerinţele operaţionale de la bord. Motive întemeiate există atunci când inspectorul PSC descoperă probe care, în baza judecăţii sale profesionale, impun o inspecţie mai detaliată a navei, a echipamentului sau a echipajului acesteia. Exemple de motive întemeiate sunt date în anexa nr. 3.

(4)  Trebuie avute în vedere, de asemenea, procedurile relevante şi liniile directoare pentru controlul navelor, aşa cum sunt enumerate în anexa nr. 4.

Inspecţia extinsă obligatorie a anumitor nave

Art. 7. - (1) O navă aflată în una dintre categoriile prevăzute în anexa nr. 5, secţiunea A, va fi supusă unei inspecţii extinse după o perioadă de 12 luni de la ultima inspecţie extinsă la care a fost supusă în unul dintre porturile unui stat membru al MOU.

(2)   Dacă o astfel de navă este selectată pentru inspecţie în conformitate cu prevederile art. 5 alin. (2) lit. b), atunci trebuie efectuată o inspecţie extinsă. Totuşi, o inspecţie în conformitate cu prevederile art. 6 poate fi efectuată şi între două inspecţii extinse.

(3)  a) In conformitate cu prevederile alin. (1), operatorul sau comandantul navei trebuie să comunice ANR toate informaţiile cuprinse în secţiunea B din anexa nr. 5, pentru fiecare port românesc vizitat după o perioadă de 12 luni de la ultima inspecţie extinsă. Aceste informaţii trebuie puse la dispoziţie cu cel puţin 3 zile înainte de timpul estimat de sosire a navei în port sau înainte de plecarea navei din ultimul port, dacă voiajul între cele două porturi durează mai puţin de 3 zile.

b) Orice navă care nu se conformează prevederilor lit. a) trebuie să facă obiectul unei inspecţii extinse în portul de destinaţie.

(4)  Sub incidenţa art. 8, ANR trebuie să se asigure că o navă este supusă unei inspecţii extinse obligatorii dacă îi sunt aplicabile prevederile alin. (3) şi are un factor de risc 7 sau mai mare, la prima vizită în port după o perioadă de 12 luni de la ultima inspecţie detaliată.

(5)   Inspecţiile extinse trebuie efectuate în conformitate cu procedurile prevăzute în secţiunea C din anexa nr. 5.

Procedura aplicabilă în cazul în care anumite nave nu pot fi inspectate

Art. 8. - (1) In cazul în care, din motive operaţionale, ANR nu poate efectua inspecţia unei nave care are un factor de risc mai mare de 50, aşa cum prevede art. 5 alin. (2) lit. a), sau o inspecţie extinsă obligatorie, aşa cum prevede art. 7 alin. (4), trebuie să informeze fără nici o întârziere sistemul informaţional Sirenac că o astfel de inspecţie nu a fost efectuata.

(2)   Astfel de cazuri, împreună cu motivul pentru care navele respective nu au fost inspectate, trebuie raportate de ANR Comisiei Europene la intervale de 6 luni.

(3)   Procentul de nave care nu au fost inspectate nu trebuie să depăşească într-un an calendaristic 5% din numărul anual individual de nave eligibile pentru inspecţiile la care face referire alin. (1), sosite în porturile româneşti, procent calculat pe baza ultimilor 3 ani calendaristici pentru care sunt disponibile statistici.

(4)  In următorul port de escală, navele la care se face referire la alin. (1) trebuie să facă obiectul unei inspecţii, aşa cum prevede art. 5 alin. (2) lit. a), sau al unei inspecţii extinse obligatorii, aşa cum prevede art. 7 alin. (4), în următorul port de destinaţie al unui stat membru al Uniunii Europene, după caz.

Măsuri privind refuzul accesului în porturile româneşti pentru anumite nave

Art. 9. - (1) ANR trebuie să se asigure că unei nave aflate în una dintre categoriile prevăzute în secţiunea A din anexa nr. 11 i se refuză accesul în porturile româneşti, cu excepţia situaţiilor descrise la art. 14 alin. (6), dacă nava, fie:

a)   arborează pavilionul unui stat care apare pe „lista neagră" publicată în raportul anual al MOU; şi

b)   a fost reţinută mai mult de două ori în cursul ultimelor 24 de luni într-un port al unui stat membru al MOU; sau

c)   arborează pavilionul unui stat considerat cu „risc foarte mare" sau „risc mare" pe „lista neagră" publicată în raportul anual al MOU; şi

d)   a fost reţinută mai mult decât o dată în ultimele 36 de luni într-un port al unui stat membru al MOU.

(2)   Refuzul accesului devine aplicabil imediat după ce nava a fost autorizată să plece din portul în care a făcut obiectul unei a doua sau a treia reţineri, după caz.

(3)  In conformitate cu prevederile alin. (1), ANR trebuie să se conformeze procedurilor prevăzute în secţiunea B din anexa nr. 11.

Raport de inspecţie pentru comandant

Art. 10. - La finalizarea inspecţiei, a inspecţiei detaliate sau a inspecţiei extinse, inspectorul PSC trebuie să întocmească un raport de inspecţie în conformitate cu prevederile anexei nr. 9. Un exemplar al raportului de inspecţie va fi pus la dispoziţie comandantului navei.

Remediere şi reţinere

Art. 11. - (1) ANR trebuie să se asigure că toate deficienţele confirmate sau descoperite pe timpul inspecţiei, la care se face referire în art. 5 alin. (2) şi în art. 7, sunt sau vor fi remediate în conformitate cu prevederile convenţiilor.

(2) In cazul deficienţelor care în mod evident pun în pericol siguranţa, sănătatea sau mediul, ANR trebuie să se asigure că nava este reţinută ori operaţiunile în cursul cărora au fost descoperite deficienţele au fost stopate. Nota  de  reţinere  a  navei  ori   măsura  de  stopare  a operaţiunilor nu va fi retrasă până la înlăturarea pericolului sau până când ANR hotărăşte că nava poate pleca ori că operaţiunile pot fi continuate fără risc pentru siguranţa, sănătatea pasagerilor sau a echipajului ori risc pentru alte nave sau o ameninţare pentru mediul înconjurător.

(3)   In exercitarea judecăţii sale profesionale pentru a stabili dacă o navă trebuie reţinută sau nu, inspectorul PSC trebuie să aplice criteriile prevăzute în anexa nr. 6. In această situaţie, dacă nava nu este echipată cu un sistem de înregistrare a datelor voiajului în stare de funcţionare, aşa cum prevede anexa nr. 12, nava trebuie reţinută. Dacă această deficienţă nu poate fi remediată în portul de reţinere, ANR poate permite navei să plece către cel mai apropiat port convenabil, unde deficienţa trebuie remediată, sau să solicite ca remedierea deficienţei să fie efectuată într-o perioadă de maximum 30 de zile. In acest scop trebuie aplicate procedurile menţionate la art. 14.

(4)  In circumstanţe excepţionale, când starea generală a unei nave este în mod evident substandard, ANR poate reţine nava sau poate suspenda inspecţia până când părţile responsabile vor fi luat toate măsurile necesare în vederea conformării cu cerinţele relevante ale convenţiilor.

(5)  In situaţia în care inspecţiile la care se face referire la art. 5 alin. (2) şi la art. 7 au ca rezultat o reţinere, ANR trebuie să informeze imediat, în scris, ataşând raportul de inspecţie, autoritatea statului al cărui pavilion nava este îndreptăţită să îl arboreze, denumită în continuare administraţia statului de pavilion, sau, când acest lucru nu este posibil, consulatul ori, în absenţa acestuia, cea mai apropiată reprezentanţă diplomatică a statului respectiv despre „toate circumstanţele care au condus la reţinerea navei. In plus, când acest lucru este relevant, trebuie informaţi şi inspectorii nominalizaţi sau organizaţiile recunoscute, responsabile pentru eliberarea certificatelor de clasă sau a certificatelor eliberate în numele statului de pavilion în conformitate cu convenţiile internaţionale.

(6)   Prevederile prezentului ordin nu trebuie să aducă atingere cerinţelor suplimentare ale convenţiilor privind procedurile de notificare şi raportare referitoare la PSC.

(7)   Când se exercită controlul statului portului, în conformitate cu prevederile prezentului ordin, trebuie depuse toate eforturile posibile pentru a se evita reţinerea sau întârzierea nejustificată a navei. Atunci când nava este reţinută sau întârziată în mod nejustificat, operatorul ori proprietarul navei trebuie să fie îndreptăţit la despăgubire pentru orice pierdere sau prejudiciu suferit. In orice situaţie de presupusă reţinere nejustificată, proba reţinerii sau întârzierii nejustificate cade în sarcina operatorului ori a proprietarului navei.

Proceduri aplicabile în absenţa certificatelor ISM

Art. 12. - (1) Dacă în timpul inspecţiei se constată lipsa copiei documentului de conformitate (DOC) sau a certificatului de management al siguranţei (SMC), eliberat în conformitate cu prevederile Codului internaţional de management pentru exploatarea în siguranţă a navelor şi pentru prevenirea poluării (Codul ISM), de la bordul navei la care prevederile Codului ISM sunt aplicabile, ANR trebuie să ia măsura reţinerii navei.

(2)  Totuşi, în absenţa documentelor la care face referire alin. (1), în condiţiile în care în timpul inspecţiei nu au fost descoperite şi alte deficienţe care să justifice reţinerea navei, ANR poate ridica măsura reţinerii pentru a evita congestionarea portului. Ori de câte ori ia o astfel de decizie, ANR trebuie să informeze imediat autorităţile competente ale statelor membre ale Uniunii Europene despre aceasta.

(3)  ANR trebuie să se asigure că navelor autorizate să plece din port în condiţiile prevăzute la alin. (2) li se refuză accesul în toate porturile comunităţii, până când operatorul sau proprietarul navei demonstrează ANR că nava are certificate valabile, eliberate în conformitate cu Codul ISM, exceptând situaţiile prevăzute la art. 14 alin. (6). Când deficienţele  prevăzute  la  art.   11   alin.   (2)   nu  pot fi remediate în portul de reţinere, trebuie aplicate, de asemenea, şi prevederile art. 14.

Dreptul la contestaţie

Art. 13. - (1) Proprietarul, operatorul sau reprezentantul navei în România are dreptul la contestaţie împotriva deciziei ANR de a reţine ori de a refuza accesul navei în porturi. Contestaţia nu suspendă măsura de reţinere sau de refuz a accesului în porturi.

(2)   Dreptul la contestaţie se supune prevederilor legii contenciosului administrativ.

(3)  ANR trebuie să informeze comandantul navei despre dreptul la contestaţie prevăzut la alin. (1).

Proceduri ulterioare inspecţiei şi reţinerii

Art. 14. - (1) Atunci când deficienţele prevăzute la art. 11 alin. (2) nu pot fi remediate în portul de inspecţie, ANR poate permite navei în cauză să plece spre cel mai apropiat şantier naval de reparaţii disponibil, pe care comandantul şi autorităţile implicate îl aleg, dacă se face dovada conformării cu condiţiile stabilite de autoritatea statului pavilionului şi agreate de ANR. Astfel de condiţii trebuie să garanteze că nava poate pleca fără a prezenta risc pentru siguranţa şi sănătatea pasagerilor, a echipajului sau risc pentru alte nave şi fără să constituie o ameninţare a mediului marin.

(2)   In cazul prevăzut la alin. (1), ANR trebuie să notifice autoritatea competentă a statului portului unde se află şantierul de reparaţii, părţile prevăzute la art. 11 alin. (5) şi, după caz, oricare alte autorităţi interesate despre toate condiţiile stabilite pentru plecarea în voiaj.

(3)   Notificarea părţilor la care se face referire în alin. (2) trebuie „făcută în conformitate cu prevederile anexei nr. 2 la MOU. In cazul în care ANR primeşte o astfel de notificare, trebuie să informeze autoritatea care a transmis notificarea despre măsurile luate.

(4)   ANR trebuie să ia măsuri pentru a se asigura că navelor la care se face referire la alin. (1) şi care:

a)   pleacă pe mare fără să se conformeze cerinţelor stabilite; sau

b)   refuză să se conformeze cerinţelor aplicabile ale convenţiilor, fără a intra pentru reparaţii în şantierul naval stabilit, li se va interzice accesul în porturile româneşti, până când proprietarul sau operatorul acesteia va face dovada către ANR că acestea corespund tuturor cerinţelor aplicabile ale convenţiilor.

(5)  In cazurile prevăzute la alin. (4) lit. a), ANR trebuie să informeze imediat autorităţile „competente ale statelor membre ale Uniunii Europene. In cazurile prevăzute la alin. (4) lit. b), când şantierul naval pentru reparaţii se află pe teritoriul României, ANR trebuie să alerteze imediat autorităţile competente ale statelor membre ale Uniunii Europene. Inaintea interzicerii accesului unei nave în porturile româneşti, ANR poate solicita consultări prealabile administraţiei statului de pavilion al navei.

(6)   Fără a aduce atingere prevederilor alin. (4), ANR poate permite accesul într-un anumit port, în caz de forţă majoră sau de deteriorare considerabilă a condiţiilor de siguranţă a navei, pentru a reduce ori a minimiza riscul de poluare sau pentru a remedia deficienţele, cu condiţia ca proprietarul, operatorul ori comandantul navei să facă dovada că a luat măsurile necesare intrării navei în siguranţă în acel port conform cerinţelor ANR.

Profilul profesional al inspectorilor

Art. 15. - (1) Inspecţiile trebuie efectuate numai de inspectori care îndeplinesc criteriile de calificare prevăzute în anexa nr. 7.

(2)   Atunci când expertiza profesională necesară nu poate fi asigurată de ANR, inspectorul PSC poate fi asistat de o altă persoană având calificarea şi experienţa necesare.

(3)   Inspectorii PSC care efectuează inspecţia PSC şi persoanele care îi asistă nu trebuie să aibă interese comerciale în portul de inspecţie ori la nava inspectată, să nu fie angajaţi sau să desfăşoare activităţi în numele unor organizaţii neguvernamentale care emit certificate statutare ori de clasă sau care efectuează inspecţiile necesare eliberării actelor certificate pentru nave.

(4) Fiecare inspector PSC trebuie să posede un document personal, sub forma unui card de identitate emis de ANR în conformitate cu prevederile prezentului ordin, care să probeze că inspectorul PSC este autorizat să efectueze inspecţii PSC în numele Guvernului României. Modelul şi conţinutul cardului de identitate sunt prevăzute în anexa nr. 13.

Rapoarte de la piloţi şi autorităţi portuare

Art. 16. - (1) Piloţii români angajaţi în manevra de acostare ori de plecare a navelor sau cei angajaţi în pilotarea navelor către un port românesc vor informa imediat ANR, ori de câte ori constată în timpul desfăşurării activităţii, că există deficienţe care ar putea prejudicia siguranţa navigaţiei, a navei sau care ar putea constitui un pericol major pentru mediul marin.

(2) Atunci când autorităţile portuare, în timpul exercitării normale a atribuţiilor de serviciu, constată că o navă aflată într-un port românesc are deficienţe care pot prejudicia siguranţa navei sau care pot constitui o ameninţare pentru mediul    marin, trebuie să informeze imediat ANR.

Cooperarea

Art. 17. - (1) ANR trebuie să coopereze cu autorităţile portuare şi cu alte autorităţi, precum şi cu agenţii economici pentru a putea obţine toate informaţiile relevante cu privire la navele care intră în porturile româneşti.

(2)   ANR trebuie să facă schimb de informaţii şi să coopereze cu autorităţile competente ale tuturor statelor membre ale Uniunii Europene şi să menţină legături operaţionale cu Comisia Europeană şi cu Sistemul informaţional Sirenac de la St. Malo, Franţa. In scopul desfăşurării inspecţiilor prevăzute la art. 5 alin. (2) şi la art. 7, inspectorii PSC trebuie să consulte bazele de date publice şi private care conţin informaţii despre inspecţia navelor, accesibile prin Sistemul informaţional Equasis.

(3)   Informaţiile la care se face referire la alin. (2) sunt cele prevăzute în anexa nr. 4 la MOU, care asigură conformitatea cu prevederile art.  18 din prezentul ordin.

Publicarea informaţiilor

Art. 18. - (1) ANR trebuie să ia măsurile necesare pentru a se asigura că informaţiile prevăzute în partea I din anexa nr. 8 privind navele care au fost reţinute în porturile româneşti sau cărora li s-a interzis accesul într-un port românesc în decursul lunii anterioare sunt făcute publice cel puţin o dată pe lună.

(2)   Informaţiile prevăzute în părţile I şi a II-a din anexa nr. 8 şi informaţiile privind schimbarea, suspendarea şi retragerea clasei navei, prevăzute la art. 15 alin. (3) din Directiva 94/57/EC, trebuie să fie disponibile în Sistemul informaţional Sirenac.

(3)  ANR şi Comisia Europeană trebuie să coopereze în vederea stabilirii condiţiilor tehnice necesare prevăzute la alin. (2).

(4)    Prevederile acestui articol nu aduc atingere prevederilor legale în vigoare privind răspunderea juridică.

Rambursarea costurilor

Art. 19. - (1) Dacă inspecţiile prevăzute la art. 6 şi 7 confirmă sau descoperă deficienţe în legătură cu cerinţele unei convenţii care impun reţinerea unei nave, atunci toate costurile în legătură cu inspecţiile trebuie să fie suportate de proprietar, operator sau de reprezentantul acestuia în România.

(2)   Contravaloarea cheltuielilor legate de inspecţiile efectuate de ANR în conformitate cu prevederile art. 14 alin. (4) se suportă de proprietarul sau operatorul navei.

(3)   In cazul reţinerii unei nave pentru deficienţe sau pentru lipsa certificatelor valabile, aşa cum este prevăzut la art. 11 şi în anexa nr. 6, costurile în legătură cu reţinerea navei în port se suportă de proprietarul sau operatorul navei.

(4)  Reţinerea nu va fi ridicată decât după plata integrală sau după ce a fost depusă o garanţie suficientă pentru rambursarea costurilor.

Informaţii pentru monitorizarea implementării

Art. 20. - ANR trebuie să pună la dispoziţie Comisiei Europene informaţiile prevăzute în anexa nr. 10, la intervalele stabilite în aceasta.

Art. 21. - Contravenţiile la prevederile prezentului ordin se stabilesc prin hotărâre a Guvernului.

Art. 22. - ANR va duce la îndeplinire prevederile prezentului ordin.

Art. 23. - Anexele nr. 1-13 fac parte integrantă din prezentul ordin.

Art. 24. - Prezentul ordin transpune prevederile Directivei Consiliului Uniunii Europene nr. 95/21/EC din 19 iunie 1995 pentru controlul statului portului, publicată în JO nr. L157 1 din 7 iulie 1995, astfel cum a fost amendată prin Directiva Consiliului Europei nr. 98/25/EC din 27 aprilie 1998, publicată în JO nr. L133 19 din 7 mai 1998, Directiva Comisiei Europene nr. 98/42/EC din 19 iunie 1998, publicată în JO nr. L184 40 din 27 iunie 1998, Directiva Comisiei Europene nr. 1999/97/EC din 13 decembrie 1999, publicată în JO nr. L331 67 din 23 decembrie 1999, Directiva Parlamentului European şi a Consiliului European nr. 2001/106/EC din 19 decembrie 2001, publicată în JO nr. L19 17 din 22 ianuarie 2002, şi Directiva Parlamentului European şi a Consiliului European nr. 2002/84/EC din 5 noiembrie  2002, publicată în JO nr. L324 53 din 29 noiembrie 2002, precum şi ale Directivei Consiliului Uniunii Europene nr. 96/40/EC din 25 iunie 1996, publicată în JO nr. L196 din 7 august 1996, p. 008-009.

Art. 25. - Prezentul ordin se publică în Monitorul Oficial al României, Partea I.

Art. 26. - La data intrării în vigoare a prezentului ordin se abrogă Ordinul ministrului lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei nr. 654/2003 pentru aprobarea Regulamentului de aplicare a prevederilor Ordonanţei Guvernului nr. 38/2000 privind implementarea standardelor internaţionale pentru siguranţa navelor, prevenirea poluării şi asigurarea condiţiilor de muncă şi viaţă la bordul navelor maritime sub pavilion străin care utilizează porturile sau instalaţiile româneşti din largul mării, care operează pe sau deasupra platoului continental românesc (controlul statului portului), publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 369 din 30 mai 2003.

Ministrul transporturilor, construcţiilor şi turismului,

Gheorghe Dobre

ANEXA Nr. 1

NAVE   CARE   TREBUIE   INSPECTATE   CU   PRIORITATE

[menţionate la art. 5 alin. (2) din ordin]

I. Factori prioritari

Următoarele nave trebuie inspectate cu prioritate, indiferent de valoarea factorului de risc:

1.   navele pentru care s-au primit rapoarte de la piloţi sau de la autorităţile portuare care reclamă existenţa unor deficienţe care pot prejudicia navigaţia lor în siguranţă, în conformitate cu Directiva 93/75/EEC şi cu art. 16 din ordin;

2.   navele care nu s-au conformat obligaţiilor prevăzute de Directiva 93/75/EEC;

3.  navele care au făcut obiectul unui raport de notificare primit de la autorităţile altor state membre ale Uniunii Europene;

4.   navele care fac obiectul unui raport sau al unei plângeri a comandantului, a unui membru din echipaj sau a oricărei alte persoane ori organizaţii care are un interes legitim în operarea în siguranţă a navei, asigurarea condiţiilor de muncă şi viaţă la bord sau pentru prevenirea poluării, cu excepţia cazului în care ANR consideră raportul ori plângerea ca fiind nefondată. Identitatea persoanei care a întocmit raportul sau plângerea nu trebuie să fie dezvăluită comandantului ori proprietarului navei;

5.  navele care au fost:

a)  implicate într-o coliziune, au atins fundul mării sau au eşuat în drumul lor către port;

b)   acuzate de o presupusă încălcare a prevederilor privind deversările de substanţe dăunătoare sau efluenţi;

c)   manevrate într-o manieră dezordonată, nesigură, acolo unde sunt rute adoptate de IMO sau nu au fost urmate practicile ori procedurile navigaţiei în siguranţă; sau

d)  operate într-o asemenea manieră în care ar fi putut pune în pericol persoanele, proprietatea sau mediul;

6.   navele cărora în cursul ultimelor 6 luni Ie-a fost suspendată sau retrasă clasa din motive de siguranţă.

II. Factor de risc general

Următoarele nave trebuie considerate ca o prioritate pentru inspecţie:

1. navele care vizitează pentru prima dată un port românesc ori după o absenţă de 12 luni sau mai mult. In aplicarea acestor criterii ANR trebuie să ia în considerare acele inspecţii care au fost efectuate de statele membre ale MOU. In acest scop, în absenţa unor date relevante, ANR trebuie să se bazeze pe informaţiile din baza de date a Sistemului informaţional Sirenac şi va inspecta acele nave care nu au fost înregistrate în aceasta;

2.   navele care nu au fost inspectate in ultimele 6 luni de nici un stat membru al Uniunii Europene;

3.  navele ale căror certificate statutare pentru construcţie şi echipament, emise în conformitate cu prevederile convenţiilor relevante şi certificatele de clasă, nu au fost emise de organizaţiile recunoscute conform prevederilor Directivei Consiliului 94/57/EC;

4.  navele care arborează pavilionul unui stat care apare pe „lista neagră" publicată în raportul anual al MOU;

5.   navele cărora li s-a permis să părăsească portul în anumite condiţii, cum ar fi:

a)  deficienţele să fie remediate înainte de plecare;

b)   deficienţele să fie remediate în următorul port de escală;

c)  deficienţele să fie remediate în 14 zile;

d)   deficienţele pentru care au fost specificate alte condiţii.

Se va ţine cont dacă au fost luate măsurile necesare şi toate deficienţele au fost remediate;

6.   navele ale căror deficienţe au fost înregistrate ca urmare a unei inspecţii anterioare, în funcţie de numărul de deficienţe;

7.  navele care au fost reţinute într-un port anterior;

8.   navele care arborează pavilionul unei ţări care nu a ratificat toate convenţiile internaţionale relevante la care se face referire în art. 3 din ordin;

9.   navele clasificate de o societate de clasificare cu o rată de deficienţe peste medie;

10.   navele din categoriile la care se face referire în secţiunea A din anexa nr. 5;

11.  navele cu o vechime de peste 13 ani.

In determinarea ordinii de prioritate la inspecţie pentru navele enumerate mai sus ANR trebuie să ia în considerare factorul de risc general obţinut din baza de date a Sistemului informaţional Sirenac, conform secţiunii 1 din anexa nr. I la MOU. Un factor de risc general mai mare este premisa unui grad de prioritate mai ridicat. Factorul de risc general este suma valorilor factorilor de risc definiţi în cadrul MOU. Prevederile pct. 5, 6 şi 7 se vor aplica numai inspecţiilor efectuate în ultimele 12 luni. Factorul de risc general nu va fi mai mic decât suma valorilor prevăzute la pct. 3, 4, 8, 9, 10 şi 11. Totuşi, în scopul aplicării art. 7 alin. (4) din ordin, factorul de risc general nu trebuie să ia în considerare prevederile pct. 10.

ANEXA Nr. 2

LISTA   CERTIFICATELOR   Şl   DOCUMENTELOR

[menţionate la art. 6 alin. (1) din ordin]

1.  Certificatul internaţional de tonaj (1969)

2.  Certificatul de siguranţă pentru nava de pasageri

-  Certificatul de siguranţă a construcţiei pentru nava de mărfuri

-  Certificatul de siguranţă a echipamentului pentru nava de mărfuri

-   Certificatul de siguranţă radiotelegrafică pentru nava de mărfuri

-   Certificatul de siguranţă radiotelefonică pentru nava de mărfuri

-  Certificatul de siguranţă radio pentru nava de mărfuri

-   Certificatul de scutire, inclusiv lista de mărfuri, acolo unde este cazul

-  Certificatul de siguranţă pentru nava de mărfuri

3.   Certificatul   internaţional  de  conformitate  pentru transportul gazelor lichefiate în vrac

-   Certificatul de conformitate pentru transportul gazelor lichefiate în vrac

4.   Certificatul   internaţional  de  conformitate  pentru transportul substanţelor chimice periculoase în vrac

-    Certificatul   de   conformitate   pentru   transportul substanţelor chimice periculoase în vrac

5.   Certificatul internaţional pentru prevenirea poluării cu hidrocarburi de la nave

6.   Certificatul internaţional pentru prevenirea poluării la transportul substanţelor lichide nocive în vrac

7.   Certificatul internaţional asupra liniilor de încărcare (1966)

-   Certificatul internaţional de scutire asupra liniilor de încărcare (1966)

8.  Jurnalul de înregistrare a hidrocarburilor, părţile I şi II

9.  Jurnalul de înregistrare a mărfii

10.  Certificatul de echipaj minim de siguranţă

10a. Certificate emise în concordantă cu Convenţia STCW

11.   Certificate de sănătate, conform Convenţiei ILO nr. 73 privind examinarea medicală a navigatorilor

12.  Informaţia de stabilitate

13.   Copie a documentului de conformitate (DOC) şi a Certificatului managementului siguranţei (SMC) emis în conformitate cu Codul internaţional de management pentru operarea în siguranţă a navelor si pentru prevenirea poluării (Codul ISM), (SOLAS 74, cap. IX)

14.   Certificatele navei pentru corp şi maşini, emise de societatea de clasificare în speţă (vor fi cerute numai dacă nava menţine clasa cu o societate de clasificare)

15.   Documentul de conformitate cu cerinţele speciale pentru navele care transportă mărfuri periculoase

16.   Certificatul de siguranţă pentru navele de mare viteză şi documentul de atestare pentru conducerea acestora

17.   Lista specială sau manifestul mărfurilor periculoase ori planul de încărcare detaliat

18.   Jurnalul de bord al navei, cu privire la evidenţa rolurilor, testelor, exerciţiilor, şi jurnalul de înregistrare a inspecţiilor şi întreţinere a mijloacelor de salvare a vieţii, precum şi dispunerea acestora

19.   Certificatul de siguranţă a navei cu destinaţie specială

20.   Certificatul de siguranţă pentru platformele de foraj mobile

21.   Pentru tancurile petroliere, înregistrări privind sistemul de monitorizare şi control al descărcărilor de hidrocarburi pentru ultimul voiaj efectuat în balast

22.  Planul rolurilor, planul de incendiu, iar pentru navele de pasageri, planul de vitalitate

23.   Planul de urgenţă de prevenire a poluării (SOPEP)

24.   Dosarul cu rapoartele de inspecţie (în cazul vrachierelor şi al tancurilor petroliere)

25.   Rapoartele de inspecţii PSC anterioare

26.  Informaţia privind raportul maxim A/A, pentru navele Ro/Ro care transportă şi pasageri

27.    Documentul de autorizare pentru transportul cerealelor

28.  Manualul pentru amararea/arimarea mărfurilor

29.   Jurnalul de înregistrare a gunoiului şi planul de management al gunoiului

30.   Sistemul de sprijinire în luarea deciziilor pentru comandantul navei de pasageri

31.   Planul de cooperare privind căutarea şi salvarea (SAR) pentru navele de pasageri care navighează pe rute fixe

32.   Lista limitărilor operaţionale pentru navele de pasageri

33.   Informaţia pentru vrachiere

34.   Planul de încărcare/descărcare pentru vrachiere

35.   Certificat de asigurare sau altă garanţie financiară de răspundere civilă pentru pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi (CLC 1992).

ANEXA Nr. 3

EXEMPLE

de motive întemeiate pentru o inspecţie mai detaliată

[menţionate la art. 6 alin. (3) din ordin]

1.   Navele identificate în anexa nr. 1 partea I si partea a II-a, alin. II-3, II-4, II-5b), II-5c) şi II-8

2.   Jurnalul de înregistrare a hidrocarburilor nu este completat corect şi la zi.

3.   Când în timpul examinării certificatelor şi a altor documente sunt descoperite inadvertenţe.

4.   Indicii că membrii echipajului nu se conformează prevederilor art. 8 din Directiva Consiliului 94/58/EC1'

5.   Dovezi că manipularea mărfurilor, precum şi alte operaţiuni nu sunt efectuate în siguranţă sau în conformitate cu liniile directoare ale IMO, de exemplu conţinutul de oxigen din tubulatura principală a instalaţiei de gaz inert depăşeşte limita maximă admisă

6.   Omisiunea comandantului unui tanc petrolier de a furniza informaţii privind sistemul de monitorizare şi control al descărcărilor de hidrocarburi pentru ultimul voiaj efectuat în balast

7.   Lipsa unui plan la zi cu rolurile echipajului sau în situaţia în care membrii echipajului nu au cunoştinţă de îndatoririle lor în cazul unui incendiu ori în cazul unui ordin de abandonare a navei

8.  Emiterea de mesaje de pericol false, fără a fi urmate de procedurile corecte de anulare a mesajelor

9.  Lipsa unui echipament principal sau a unui plan cerut de convenţiile relevante

10.  Condiţii excesiv de neigienice la bordul navei

11.   Evidenţele rezultate din impresia generală şi observaţiile inspectorului că structura navei este serios deteriorată sau există deficienţe care supun unui risc structura, etanşeitatea ori integritatea etanşeităţii navei

12.   Dovezi sau informaţii că echipajul ori comandantul nu este familiarizat cu procedurile operaţionale esenţiale de la bord privind siguranţa navei şi prevenirea poluării sau că astfel de operaţiuni nu au fost efectuate.

1> OJ nr. L 319 din 12 decembrie 1994, p. 28.

ANEXA Nr. 4

PROCEDURI pentru controlul navelor

[menţionate la art. 6 alin. (4) din ordin]

1. Principiile dotării navelor cu echipaj minim de siguranţă [Rezoluţia IMO A.890(21)], anexele care conţin Documentul de echipaj minim de siguranţă (anexa nr. I) şi Liniile directoare pentru aplicarea principiilor de echipaj minim de siguranţă (anexa nr. II)

2.   Prevederile Codului internaţional privind transportul mărfurilor periculoase (Codul IMDG)

3.   Publicaţia ILO, „Inspecţie a condiţiilor de muncă la bordul navelor. Ghidul procedurilor"

4.   Anexa nr.  I  la MOU „Proceduri pentru controlul statului portului".

ANEXA Nr. 5

secţiunea A: Categorii de nave care fac obiectul unei inspecţii extinse

[menţionate la art. 7 alin. (1) din ordin]

1.  Tancuri care transportă gaze şi tancuri chimice, mai vechi de 10 ani - vârsta stabilită pe baza datei de construcţie indicate în certificatele de siguranţă

2.  Vrachierele mai vechi de 12 ani - vârsta stabilită pe baza datei de construcţie indicate în certificatele de siguranţă

3.   Tancurile petroliere cu un tonaj brut mai mare de 3.000 şi mai vechi de 15 ani - vârsta stabilită pe baza datei de construcţie indicate în certificatele de siguranţă

4. Pasagerele mai vechi de 15 ani, altele decât pasagerele prevăzute la art. 2 lit. (a) şi (b) din Directiva Consiliului 1999/35/EC1) din 29 aprilie 1999 privind Sistemul de inspecţii obligatorii pentru operarea în siguranţă a navelor de tip Ro-Ro ferry care transportă şi pasageri, precum şi a navelor de pasageri de mare viteză care operează în serviciu regulat.

secţiunea B: Informaţii care trebuie comunicate ANR

[menţionate la art. 7 alin. (3) lit. a)]

A.  numele navei;

B.  pavilionul navei;

C.  numărul de identificare IMO;

D.  tonajul deadweight;

E.   data construcţiei navei, determinată pe baza datei indicate de certificatele de siguranţă ale navei;

F.  pentru tancuri:

F.a. configuraţia: corp simplu, corp simplu cu SBT (tancuri cu balast separat), corp dublu;

F.b. starea de încărcare a mărfii şi a tancurilor de balast: plin, gol, inertat;

F.c. volumul şi natura mărfii;

G. timpul estimat al sosirii la portul de destinaţie sau la poziţia de îmbarcare a pilotului, după cum cere ANR;

H. durata planificată pentru staţionare;

I. operaţiunile planificate pentru portul de destinaţie (încărcare, descărcare, altele);

J. inspecţii statutare planificate şi operaţiuni de întreţinere şi reparaţii substanţiale care trebuie efectuate pe timpul staţionării în portul de destinaţie.

secţiunea c: Proceduri privind inspecţia extinsă a unei anumite categorii de nave

[menţionate la art. 7 alin. (5) din ordin]

A. In funcţie de fezabilitatea lor practică sau de orice constrângeri în legătură cu siguranţa persoanelor, a navei sau a portului, cel puţin punctele de mai jos trebuie să facă parte dintr-o inspecţie extinsă. Inspectorii trebuie să fie conştienţi că pot împiedica efectuarea în siguranţă a unor anumite operaţiuni de la bord, de exemplu manipularea mărfii, dacă se solicită efectuarea unor teste în timpul unor astfel de operaţiuni.

1.  Nave în general (categorii în secţiunea A):

a)  black-out si pornirea generatorului de avarie;

b)  inspecţia iluminatului de avarie;

c)   punerea în funcţiune a pompei de avarie de stins incendiul cuplând doua manici la tubulatura principală de stins incendiul;

d)  punerea în funcţiune a pompelor de santină;

e)  închiderea porţilor etanşe;

f)  lansarea la apa a unei bărci de salvare;

g)   testarea stopării de urgenţă de la distanţă a generatoarelor electrice, caldarinelor, boilerelor, ventilaţiei şi a pompelor de combustibil;

h) testarea instalaţiei de guvernare, inclusiv a instalaţiei de guvernare de avarie;

i) inspecţia sursei de energie de avarie a instalaţiilor radio;

j) inspecţia şi, dacă este posibil, testarea separatorului de santină.

2.  Tancuri care transportă gaze şi tancuri chimice

In plus faţă de punctele menţionate în secţiunea 1, următoarele puncte trebuie considerate ca făcând parte dintr-o inspecţie extinsă la tancurile care transportă gaze şi tancuri chimice:

a)   monitorizarea tancurilor de marfă şi a dispozitivelor de siguranţă privind temperatura, presiunea şi ulajul;

b)  dispozitivele de analiză a oxigenului şi explozimetrele, inclusiv calibrarea acestora. Existenţa echipamentului de detecţie chimică cu un număr suficient de tuburi de detectare a gazului pentru tipul specific de marfă transportată;

c)   seturi de dispozitive de respirat la cabină, care să asigure o protecţie suficientă a ochilor şi respiratorie pentru fiecare persoană de la bord (dacă acest lucru este cerut de produsele listate în Certificatul internaţional de conformitate sau în Certificatul internaţional de conformitate pentru transportul produselor chimice periculoase în vrac ori al gazelor lichefiate în vrac, după caz);

d)   verificarea în vederea stabilirii dacă produsul transportat este listat în Certificatul internaţional de conformitate sau în Certificatul internaţional de conformitate pentru transportul produselor chimice periculoase în vrac ori al gazelor lichefiate în vrac, după caz;

e)  instalaţiile fixe de stins incendiul de pe punte, fie că sunt cu spumă chimică sau cu produse chimice uscate (pudră) ori de alt tip, în funcţie de tipul produsului transportat.

3. Vrachiere

In plus faţă de punctele menţionate în secţiunea 1, următoarele puncte trebuie considerate ca făcând parte dintr-o inspecţie extinsă la vrachiere:

a)  posibila coroziune a sistemelor de montare pe punte a echipamentelor;

b)   posibila deformare şi/sau coroziune a capacelor magaziilor;

c)   posibile fisuri sau coroziune locală a pereţilor transversali;

d)  accesul în magaziile de marfă;

e)    verificarea existenţei la bord a următoarelor documente în vederea stabilirii că acestea sunt vizate de statul pavilionului sau de societatea de clasificare:

(1)  rapoartele de inspecţie structurale;

(2)  rapoartele de evaluare a condiţiei;

(3)  rapoartele măsurătorilor grosimii tablei;

(4)   documentul  descriptiv  la care  face  referire Rezoluţia IMO A.744(18).

1> OJ nr. 138 din 1 iunie 1999, p. 1.

4.  Tancuri petroliere

In plus faţă de punctele menţionate în secţiunea 1, următoarele puncte trebuie considerate ca făcând parte dintr-o inspecţie extinsă la tancurile petroliere:

a)  sistemul de spumă fixă de punte;

b)  echipamentul de stins incendiul în general;

c)   inspecţia obturatoarelor din sala maşinilor, camera pompelor şi spaţiile de locuit;

d)   controlul presiunii gazului inert şi al conţinutului de oxigen;

e)  tancurile de balast. In primă instanţă, cel puţin un tanc de balast din zona tancurilor de marfă să fie examinat din autoclava de acces de pe punte a tancului de marfă, dacă inspectorul stabileşte motive întemeiate pentru o inspecţie ulterioară;

f)    verificarea existenţei la bord a următoarelor documente, în vederea stabilirii că acestea sunt vizate de statul pavilionului sau de societatea de clasificare:

(1)  rapoartele de inspecţie a structurii;

(2)  rapoartele de evaluare a condiţiei;

(3)  rapoartele măsurătorilor grosimii tablei;

(4)   documentul descriptiv la care face trimitere Rezoluţia IMO A.744(18).

5.    Nave de pasageri care nu sunt cuprinse în prevederile Directivei 1999/35/EC.

In plus faţă de punctele prevăzute în secţiunea C1, următoarele puncte trebuie considerate ca făcând parte dintr-o inspecţie extinsă la pasagere:

a)  testarea sistemului de detectare şi alarmare în caz de incendiu;

b)   testarea închiderii corespunzătoare a uşilor de incendiu;

c)  testarea instalaţiei de amplificare/comunicare;

d)  un rol de incendiu cu o parte din membrii echipajului de la secţia bucătărie/restaurant, acolo unde, ca un minimum de cerinţe, echipamentele individuale de protecţie pentru stins incendiile trebuie testate;

e)  demonstrarea faptului că membrii-cheie ai echipajului sunt familiarizaţi cu planul de vitalitate.

B.   Dacă se consideră necesar, cu consimţământul comandantului sau al operatorului, inspecţia poate fi continuată şi în timpul voiajului spre sau dinspre un port românesc.

C.   Inspectorul nu trebuie să obstrucţioneze operarea navei şi nici să genereze situaţii care, după judecata comandantului, ar putea pune în pericol siguranţa pasagerilor, a echipajului şi a navei.

ANEXA Nr. 6

CRITERII   PENTRU   REŢINEREA   UNEI   NAVE

[menţionate la art. 11 alin. (3) din ordin]

Introducere

Inainte de a decide dacă deficienţele găsite în timpul inspecţiei conduc la reţinerea navei implicate, inspectorul PSC trebuie să aplice criteriile menţionate în secţiunile 1 şi 2.

Secţiunea a 3-a include exemple de deficienţe care prin ele însele pot conduce la reţinerea navei implicate [vezi art. 11 alin. (3) din ordin].

Atunci când motivul reţinerii este rezultatul unei avarii accidentale suferite de navă în timpul voiajului către un port, nu se va mai emite nota de reţinere, dacă se face dovada că:

a)   a fost acordată o atenţie deosebită cerinţelor conţinute de Regula 1/11 (c) din Convenţia SOLAS 74, privind notificarea administraţiei statului pavilionului, surveiorului nominat sau organizaţiei recunoscute, responsabilă pentru eliberarea certificatului relevant;

b)  înainte de intrarea navei în port, comandantul sau proprietarul navei a transmis ANR detalii despre circumstanţele în care a avut loc accidentul, avariile suferite, precum şi informaţii despre dovada notificării administraţiei statului pavilionului;

c)   nava a întreprins acţiunile necesare remedierii avariilor, iar acestea au fost acceptate de ANR; şi

d)  având în vedere notificarea privind finalizarea acţiunii de remediere a avariilor, autoritatea statului de pavilion s-a asigurat că deficienţele care erau în mod clar periculoase pentru siguranţă, sănătate sau mediu au fost remediate.

Secţiunea 1. Criterii principale

Când îşi exercită judecata profesională pentru a decide dacă reţine sau nu o navă, inspectorul PSC trebuie să aplice următoarele criterii principale:

a)   navele care sunt nesigure pentru a pleca pe mare trebuie reţinute indiferent cât de mult timp vor sta în port pentru remedierea deficienţelor;

b)  o navă va fi reţinută dacă deficienţele sunt suficient de serioase ca să ducă la o reinspecţie în urma căreia inspectorul PSC să constate că acestea au fost remediate înainte de plecarea navei din port. Necesitatea de reîntoarcere a inspectorului  PSC la navă este măsura gravităţii deficienţelor constatate. Totuşi acest lucru nu implică o astfel de obligaţie pentru fiecare caz. ANR trebuie să verifice într-un fel sau altul, de preferat printr-o vizită ulterioară, dacă deficienţele au fost remediate înainte de plecarea navei.

Secţiunea a 2-a. Aplicarea criteriilor principale

Când decide dacă deficienţele constatate sunt suficient de serioase pentru a determina reţinerea navei, inspectorul PSC trebuie să evalueze dacă:

1.  nava are documentele relevante valabile;

2.   nava are echipajul minim de siguranţă cerut de Certificatul de echipaj minim de siguranţă.

In timpul inspecţiei inspectorul PSC trebuie să evalueze dacă nava şi/sau echipajul sunt apte pentru:

1.  a naviga în siguranţă în voiajul următor;

2.  a manipula în siguranţă, a transporta şi a monitoriza starea mărfii pe durata voiajului următor;

3.  a asigura funcţionarea în siguranţă a echipamentelor din sala maşinilor pe durata voiajului următor;

4.   menţinerea propulsiei şi a guvernării în condiţii optime;

5.   lupta efectivă contra incendiilor în orice loc de pe navă, dacă acest lucru este necesar, în cursul voiajului următor;

6.   abandonarea navei cu rapiditate şi în siguranţă, salvarea efectivă, în caz de necesitate, în voiajul următor;

7.  prevenirea poluării mediului în voiajul următor;

8.  menţinerea unei stabilităţi adecvate în timpul voiajului următor;

9.   menţinerea unei etanşeităţi adecvate în voiajul următor;

10.   comunicarea în situaţii de pericol, dacă este necesar, în voiajul următor;

11.  asigurarea condiţiilor de siguranţă şi sănătate pentru voiajul următor;

12.  furnizarea unui volum maxim de informaţii în caz de accident.

Luându-se în considerare deficienţele descoperite, dacă răspunsul la oricare dintre aceste evaluări este negativ,nava trebuie reţinută. O combinaţie de deficienţe mai puţin serioase poate conduce la reţinerea navei.

Secţiunea a 3-a

Pentru a asista inspectorul PSC la folosirea acestor linii directoare, urmează o listă cu deficienţe grupate după convenţii şi/sau coduri relevante, care sunt considerate atât de serioase încât pot conduce la reţinerea navei implicate. Această listă nu este exhaustivă. Oricum, deficienţele datorate nerespectării prevederilor Convenţiei STCW 1978, prevăzute la pct. 3.8 de mai jos, sunt singurele motive pentru reţinere în conformitate cu această convenţie.

3.1.  Generalităţi

Lipsa unor certificate sau documente valabile, aşa cum sunt cerute de instrumentele relevante. Oricum, navele care arborează pavilionul unor state care nu sunt parte la o convenţie (instrument relevant) sau care nu au implementat un alt instrument relevant nu sunt în drept să deţină certificatele cerute de acea convenţie sau alt instrument relevant.

Din acest motiv simpla lipsă a unor certificate nu trebuie să constituie un motiv de reţinere a navelor; totuşi inspectorul PSC trebuie să se asigure că nava corespunde în mod substanţial acelor cerinţe, înainte de plecarea din port, fără a aplica navei un tratament mai favorabil decât cel aplicat unei nave ce arborează pavilionul unui stat care este parte la convenţiile relevante.

3.2.   Deficienţe sub incidenţa SOLAS 74 (Referirile sunt date între paranteze):

1.  exploatarea improprie a propulsiei, a altor mecanisme esenţiale sau a instalaţiei electrice;

2.   curăţenie insuficientă în sala maşinilor, cantităţi excesive de amestec ulei/apă din santine, izolaţia tubulaturilor, inclusiv a eşapamentelor din sala maşinilor contaminată cu hidrocarburi, funcţionarea improprie a pompei de santină şi a accesoriilor acesteia;

3.   funcţionarea improprie a generatorului de avarie, a iluminatului, bateriilor de acumulatori şi comutatoarelor;

4.   funcţionarea defectuoasă a instalaţiei principale de guvernare şi a guvernării de avarie;

5.   absenţa, capacitatea insuficientă sau deteriorarea serioasă a echipamentului individual de salvare, a bărcilor de salvare, precum şi a mijloacelor de lansare;

6.     absenţa, neconformitatea sau deteriorarea substanţială a sistemului de detectare a incendiilor, alarmelor de incendiu, echipamentului de stingere a incendiilor, instalaţiei fixe de stins incendiul, valvulelor de la ventilaţie, obturatoarelor de incendiu, dispozitivelor rapide de închidere de la distanţă, pentru a vedea dacă ele corespund scopului pentru care au fost destinate;

7.   absenţa, deteriorarea substanţială, funcţionarea necorespunzatoare a protecţiei împotriva incendiilor în zona de operare a încărcăturii la navele-tanc;

8.  absenţa, neconformitatea sau deteriorarea serioasă a dispozitivelor de iluminat, semnalizare optică şi sonoră;

9.   absenţa sau funcţionarea necorespunzătoare a echipamentelor de radiocomunicaţii pentru situaţiile de pericol şi comunicaţii de siguranţă;

10.   absenţa sau funcţionarea necorespunzătoare a echipamentului de navigaţie, tinându-se cont de prevederile cap. V/12(o) din Convenţia SOLAS 74;

11.  absenţa hărţilor de navigaţie corectate la zi şi/sau a tuturor celorlalte publicaţii nautice relevante pentru voiajul intenţionat, avându-se în vedere faptul că hărţile electronice pot substitui hărţile normale;

12.   absenţa sitelor antiscânteie de la sistemul de ventilaţie al camerei pompelor (Regula 11-2/59.3.1 din Convenţia SOLAS 74);

13.  deficienţe serioase privind cerinţele operaţionale, aşa cum sunt descrise în secţiunea 5.5 din anexa nr. 1 la MOU;

14.   numărul, compunerea şi certificarea echipajului nu corespund cu documentul de echipaj minim de siguranţă;

15.  neefectuarea programului de inspecţii intensificate în conformitate cu prevederile cap. XI, Regula 2 din Convenţia SOLAS 74;

16.    absenţa, funcţionarea necorespunzătoare a înregistratorului parametrilor de navigaţie (VDR), când utilizarea acestuia este obligatorie.

3.3.  Deficienţe sub incidenţa Codului internaţional pentru transportul

mărfurilor în vrac (Codul  IBC) (Referirile sunt date între paranteze):

1.  transportul unei substanţe care nu este menţionată în Certificatul de conformitate sau lipsa informaţiei despre marfă (16.2);

2.   lipsa sau avarierea dispozitivelor de siguranţă de înaltă presiune (8.2.3);

3.   instalaţii electrice nesigure sau care nu corespund cerinţelor Codului (10.2.3);

4.   surse de aprindere în locaţii periculoase la care se face referire la pct. 10.2 (11.3.15)';

5.  contravenţii la cerinţele speciale (15);

6.   depăşirea cantităţii maxime de marfă admise pentru fiecare tanc (16.1);

7.   insuficientă protecţie la căldură pentru produsele sensibile (16.6).

3.4.  Deficienţe sub incidenţa Codului internaţional pentru transportul gazelor lichefiate în vrac (Codul IGC) (Referirile sunt date între paranteze):

1.  transportul unei substanţe care nu este menţionată în Certificatul de conformitate sau lipsa informaţiei despre marfă (18.1);

2.   lipsa dispozitivelor de închidere pentru spaţiile de locuit sau de lucru (3.2.6);

3.  pereţii transversali neetanşi la gaze (3.3.2);

4.  închizătoarele de aer defecte (3.6);

5.  valvule de închidere rapidă lipsă sau defecte (5.6);

6.  valvule de siguranţă lipsă sau defecte (8.2);

7.   instalaţii electrice care nu corespund cerinţelor Codului (10.2.4);

8.  ventilatoarele din zona mărfii nu funcţionează (12.1);

9.   alarma de presiune pentru tancuri nu funcţionează (13.4.1);

10.   instalaţia de detectare a gazelor toxice defectă (13.6);

11.  transportul substanţelor care trebuie inhibate fără un certificat valabil pentru inhibitor (17/19);

3.5.  Deficienţe sub incidenţa Convenţiei LL 66:

1.   zone semnificative avariate sau corodate, găuri în punţi ori la corp, asociate cu dispozitive blocate, care să afecteze buna stare de navigabilitate sau rezistenţa la sarcinile încărcate local, dacă nu cumva au fost efectuate lucrări de reparaţii provizorii pentru un voiaj spre un port unde vor fi efectuate reparaţii definitive;

2.  un caz identificat de stabilitate insuficientă;

3.   lipsa unei informaţii complete şi credibile, sub o formă aprobată, care prin căi rapide şi simple să dea posibilitatea comandantului să încarce şi să balasteze nava într-o asemenea manieră încât limitele stabilităţii să fie menţinute în toate fazele voiajului, în funcţie de condiţiile variabile ale acestuia, pentru a evita orice suprasolicitare a structurii navei;

4.   deteriorarea substanţială sau lipsa dispozitivelor de închidere, uşi etanşe, dispozitive de închidere a capacelor de magazie;

5.  încărcarea peste limita maximă admisă;

6.   lipsa scărilor de pescaj sau imposibilitatea citirii pescajelor.

3.6.   Deficienţe sub incidenţa MARPOL 73/78, anexa nr. I (Referirile

sunt date între paranteze):

1. absenţa, deteriorarea serioasă sau funcţionarea incorectă a echipamentului de filtrare a amestecurilor de apă/hidrocarburi, a sistemului de monitorizare şi control al deversării de hidrocarburi sau a alarmei de 15 ppm;

2.  capacitatea de stocare a tancurilor de reziduuri este insuficientă pentru voiajul intenţionat;

3.   registrul de înregistrare a hidrocarburilor (ORB) nu este disponibil [20 (5)];

4.   existenţa unui baipas pentru deversare neautorizat;

5.   lipsa dosarului cu rapoartele de inspecţie sau neconformitatea acestuia cu Regula 13G(3) (b) din MARPOL 73/78.

3.7.  Deficienţe sub incidenţa MARPOL 73/78, anexa nr. II (Referirile

sunt date între paranteze.):

1.  absenţa Manualului P & A;

2.  marfa nu este clasificată [3 (4)];

3.  registrul de înregistrare a mărfii (Cargo Record Book) nu este disponibil [9 (6)];

4.  transportul unei substanţe asemănătoare hidrocarburilor fără satisfacerea cerinţelor sau fără a avea un certificat amendat corespunzător (14);

5.   existenţa unui baipas pentru deversare neautorizat.

3.8.  Deficienţe sub incidenţa Convenţiei STCW 1978:

1.   lipsa unui certificat ori deţinerea unui certificat necorespunzător al membrilor echipajului sau lipsa unei dispense valabile ori lipsa unei dovezi că s-a înaintat administraţiei statului pavilionului o solicitare pentru atestat (endorsement);

2.   neîndeplinirea cerinţelor aplicabile pentru certificatul de echipaj minim de siguranţă emis de administraţia statului pavilionului;

3.    neîndeplinirea cerinţelor administraţiei statului pavilionului privind efectuarea serviciului de caft;

4.   lipsa din cart a unei persoane calificate pentru exploatarea echipamentului vital pentru siguranţa navigaţiei, siguranţa radiocomunicaţiilor sau pentru prevenirea poluării marine;

5.   lipsa dovezii experienţei profesionale pentru sarcinile repartizate privind siguranţa navei şi prevenirea poluării;

6.   imposibilitatea de a avea pentru primul cart de la începutul voiajului şi pentru carturile următoare persoane odihnite suficient şi apte pentru serviciu.

3.9.  Deficienţe sub incidenţa convenţiilor ILO:

1.   hrană insuficientă pentru voiajul până în următorul port;

2.   apă potabilă insuficientă pentru voiajul până în următorul port;

3.  condiţii de igienă excesiv de nesatisfăcătoare;

4.   lipsa încălzirii în spaţiile de locuit la o navă care operează în zone unde temperaturile pot fi excesiv de scăzute;

5.   cantităţi excesive de gunoi, blocaje ale căilor de acces din cauza echipamentelor sau încărcăturii, care fac nesigur accesul înspre/dinspre spaţiile de locuit.

3.10.  Deficienţe care nu conduc la reţinere, dar care, de exemplu, pot conduce la suspendarea operaţiunilor

Funcţionarea (întreţinerea) defectuoasă a instalaţiei de gaz inert sau a echipamentelor şi dispozitivelor de încărcare/descărcare este considerată motiv suficient pentru stoparea operaţiunilor.

ANEXA Nr. 7

CRITERII   MINIME   PENTRU   INSPECTORI

[menţionate la art. 15 alin. (1) din ordin]

1.   Inspectorul trebuie să fie o persoană autorizată de ANR pentru a desfăşura activitatea de control al statului portului.

2.   Fie:

- inspectorul trebuie să fi lucrat cel puţin un an ca inspector al controlului statului pavilionului angajat în efectuarea inspecţiilor şi certificarea navelor potrivit convenţiilor; şi

a)   să fie posesorul unui brevet de comandant, care îi dă dreptul să preia comanda unei nave de 1.600 GT ori mai mult (Regula M/2, Convenţia STCW 1978); sau

b)  să fie posesorul unui brevet de şef mecanic, care îi dă dreptul sa deţină funcţia la bordul unei nave al cărei motor principal are o putere egală ori mai mare de 3.000 kW (Regula Ml/2, Convenţia STCW 1978); sau

c)   să fie posesorul unei diplome de arhitect naval, inginer mecanic sau inginer în domeniul maritim şi să aibă o experienţă adecvată la bordul navelor de cel puţin 5 ani în una dintre aceste funcţii;

-  inspectorii menţionaţi la lit. a) şi b) trebuie să aibă o experienţă mai mare de 5 ani ca ofiţeri maritimi punte sau mecanici';

fie

-   inspectorul trebuie:

-  să posede o diplomă universitară de profil sau să fi efectuat un stagiu echivalent de pregătire; şi

-  să fi fost instruit şi calificat ca inspector; şi

-  să fi fost cel puţin 2 ani inspector la controlul statului pavilionului privind supravegherea şi certificarea navelor în conformitate cu convenţiile internaţionale.

3.   Inspectorul trebuie să aibă abilitatea de a comunica oral şi scris în limba engleză cu echipajul.

4.   Inspectorul trebuie să aibă cunoştinţe suficiente privind prevederile convenţiilor internaţionale şi procedurile relevante pentru controlul statului portului.

5.   Inspectorii care nu îndeplinesc criteriile menţionate mai sus pot fi acceptaţi dacă la data adoptării acestei reglementări erau folosiţi de ANR în activitatea de control al statului portului.

ANEXA Nr. 8

INFORMAŢII

privind reţinerile şi inspecţiile în porturile româneşti, pe care ANR trebuie să le publice (menţionate la art. 18 din ordin)

I. Informaţiile publicate în conformitate cu prevederile art. 18 alin. (1) trebuie să includă următoarele:

a)  numele navei;

b)  numărul IMO;

c)  tipul navei;

d)  tonajul brut (GT);

e)  anul de construcţie determinat pe baza datei indicate în certificatele de siguranţă ale navei;

f)  numele şi adresa proprietarului sau operatorului navei;

g)   în cazul navelor care transportă mărfuri solide sau lichide în vrac, numele şi adresa navlositorului responsabil pentru navlosirea navei, precum şi tipul de navlosire;

h) pavilionul navei;

i) societatea/societăţile de clasificare care a/au eliberat navei certificatele de clasă, după caz;

j) societatea/societăţile de clasificare şi/sau orice altă organizaţie care a/au eliberat în numele statului pavilionului certificate în conformitate cu prevederile convenţiilor aplicabile;

k) data şi portul ultimei inspecţii extinse, care să ateste dacă nava a fost reţinută;

I) data şi portul ultimei inspecţii speciale, precum şi numele organizaţiei care a efectuat inspecţia;

m) numărul reţinerilor în ultimele 24 de luni;

n) statul şi portul unde a fost reţinută nava;

o) data când a fost ridicată reţinerea;

p) durata reţinerii, în zile;

g) numărul de deficienţe constatate şi motivele reţinerii exprimate în termeni expliciţi;

r) descrierea măsurilor întreprinse de ANR şi, acolo unde este relevant, măsurile întreprinse de societatea de clasificare ca urmare a reţinerii;

s) dacă navei i s-a refuzat accesul în porturile româneşti, motivul unei astfel de măsuri exprimat în termeni expliciţi;

t) indicarea, acolo unde este relevant, dacă societatea de clasificare ori altă organizaţie privată care a efectuat inspecţiile are responsabilitate în legătură cu deficienţele care, singure sau combinate, au condus la reţinerea navei;

u) descrierea măsurilor luate în cazul în care unei nave i s-a permis să plece către cel mai apropiat şantier naval de reparaţii sau în cazul în care i s-a interzis accesul în porturile româneşti.

II. Informaţiile privind navele inspectate, care sunt făcute publice potrivit prevederilor art. 18 alin. (2), trebuie să includă următoarele:

a)  numele navei;

b)  numărul IMO;

c)  tipul navei;

d)  tonajul brut (GT);

e)  anul de construcţie;

f)  numele şi adresa proprietarului sau operatorului navei;

g)  în cazul navelor care transportă mărfuri solide sau lichide în vrac, numele şi adresa navlositorului navei, precum şi tipul de navlosire;

h) pavilionul navei;

i) societatea/societăţile de clasificare, după caz, care a/au eliberat navei certificatele de clasă;

j) societatea/societăţile de clasificare şi/sau orice altă organizaţie care a/au eliberat în numele statului pavilionului certificate în conformitate cu prevederile convenţiilor aplicabile;

k) statul, portul şi data de inspecţie;

I) numărul şi natura deficienţelor. '

ANEXA Nr. 9

RAPORTUL   DE   INSPECŢIE

întocmit în conformitate cu prevederile art. 10 din ordin

Raportul de inspecţie trebuie să conţină cel puţin următoarele informaţii:

I. Informaţii generale:

1.  autoritatea competentă care a întocmit raportul;

2.  data şi locul inspecţiei;

3.  numele navei inspectate;

4.  pavilionul;

5.  tipul navei;

6.  numărul IMO;

7.  indicativul radio;

8.  tonajul brut (GT);

9.  tonajul deadweight (acolo unde este relevant);

10.   anul de construcţie, aşa cum a fost determinat pe baza datei indicate în certificatele de siguranţă ale navei;

11.  societatea/societăţile de clasificare care a/au eliberat navei certificatele de clasă, după caz;

12.   societatea/societăţile de clasificare şi/sau orice altă organizaţie care a/au eliberat în numele statului pavilionului certificatele în conformitate cu prevederile convenţiilor aplicabile;

13.  numele şi adresa proprietarului sau operatorului;

14.  în cazul navelor care transportă mărfuri solide sau lichide în vrac, numele şi adresa navlositorului navei, precum şi tipul de navlosire;

15.  data întocmirii raportului final;

16.  indicarea faptului că informaţiile detaliate în legătură cu inspecţia şi/sau reţinerea pot face obiectul publicării.

II.  Informaţii în legătură cu inspecţia:

1.   certificatele eliberate în conformitate cu prevederile convenţiilor internaţionale relevante, autoritatea sau organizaţia care a eliberat certificatele, precum şi data eliberării/expirării;

2.   partea sau elementele care au fost inspectate la navă (în cazul unei inspecţii mai detaliate);

3.   tipul inspecţiei (inspecţie, inspecţie mai detaliată, inspecţie extinsă);

4.  natura deficienţelor;

5.  măsuri întreprinse.

III.   Informaţii adiţionale în cazul reţinerii:

1.  data notei de reţinere;

2.  data încetării reţinerii;

3.  natura deficienţelor care au condus la emiterea notei de reţinere (referiri la convenţii, dacă este relevant);

4.  informaţii privind ultima inspecţie anuală intermediară;

5.   indicarea, acolo unde este relevant, dacă societatea de clasificare ori altă organizaţie privată care a efectuat inspecţiile are responsabilitate în legătură cu deficienţele care, singure sau combinate, au condus la reţinerea navei;

6.  măsuri întreprinse.

ANEXA Nr. 10

INFORMAŢII

furnizate în contextul monitorizării implementării

(menţionate la art. 20 din ordin)

1. ANR trebuie să furnizeze anual Comisiei Europene informaţii din anul precedent până la 1 aprilie cel târziu.

1.1. Numărul de inspectori PSC din cadrul ANR

Informaţia trebuie comunicată folosindu-se următorul model de tabel:

Portul/zona	Numărul de inspectori PSC cu normă întreagă	Numărul de inspectori PSC cu normă parţială1)	Conversia în normă întreagă
Portul X ...
Portul Y ...
TOTAL:

1) Când inspecţiile efectuate în contextul controlului statului portului reprezintă doar o parte din munca inspectorilor PSC, numărul total de inspectori PSC trebuie convertit la un număr echivalent de inspectori cu normă întreagă.

Aceste informaţii trebuie să fie furnizate la nivel naţional pentru fiecare port românesc în care se fac inspecţii.

In înţelesul prezentei anexe port înseamnă un port individual şi zona geografică cuprinzând mai multe porturi individuale, acoperită de un inspector PSC sau de o echipă de inspectori PSC, după caz.

Acelaşi inspector PSC poate lucra în mai mult de un port/o zonă geografică.

1.2. Numărul total individual de nave care au intrat în porturile româneşti, la nivel naţional

2. ANR trebuie:

a) la fiecare 6 luni să furnizeze Comisiei Europene o listă a mişcărilor navelor individuale care intră în porturile româneşti, altele decât cele angajate în serviciu ferry regulat, conţinând numărul IMO al navelor şi data sosirii; sau alternativ

b) să transmită la Sirenac numerele IMO şi data sosirii navelor, altele decât cele angajate în serviciul ferry regulat, care au intrat zilnic în porturile româneşti.

3. Nu mai târziu de 6 luni de la intrarea în vigoare a prezentului ordin, ANR trebuie să transmită lista liniilor regulate de ferry la care fac referire lit. a) şi b), precum şi de fiecare dată când apar schimbări în programul acestor linii.

ANEXA Nr. 11

A.  Categoriile de nave cărora li se refuză accesul în porturile româneşti

[menţionate la art. 9 alin. (1) din ordin]

1.  tancuri de transport gaze şi tancuri chimice;

2.  vrachiere;

3.  tancuri petroliere;

4.  nave de pasageri;

5.  nave de transport mărfuri generale.

B.  Proceduri în legătură cu refuzul accesului navelor în porturile româneşti

[menţionate la art. 9 alin. (3) din ordin]

1.   Dacă sunt întrunite condiţiile prevăzute la art. 9 din ordin si nava a fost reţinută a doua sau a treia oară, după caz, ANR trebuie să  informeze în scris comandantul, proprietarul sau operatorul despre decizia interzicerii accesului navei în port. De asemenea, ANR trebuie să informeze administraţia statului pavilionului navei, societatea de clasificare implicată, statele membre ale Uniunii Europene, Comisia Europeană, Centrul administrativ al afacerilor maritime şi secretariatul MOU. Nota de interzicere a accesului în porturile româneşti va avea efect de îndată ce nava a fost autorizată să plece din port ca urmare a remedierii deficienţelor care au condus la reţinerea navei.

2.   Pentru ca interdicţia să fie ridicată proprietarul sau operatorul navei trebuie să adreseze ANR o cerere oficială. Cererea trebuie să fie însoţită de un certificat semnat de autoritatea statului pavilionului, care să certifice că nava se conformează prevederilor aplicabile ale convenţiilor internaţionale. Cererea de ridicare a interdicţiei de acces în porturile româneşti trebuie, de asemenea, să fie însoţită, după caz, şi de un certificat eliberat de societatea de clasificare a cărei clasă o deţine nava, certificat în care să se arate că nava se conformează cu standardele de clasă cerute de acea societate.

3.   Decizia de interzicere a accesului în porturile româneşti poate înceta numai ca urmare a unei reinspecţii a navei, într-un port agreat de inspectorii PSC ai ANR care au emis nota de interzicere, şi dacă au fost furnizate dovezi că nava se conformează în totalitate cerinţelor aplicabile ale convenţiilor internaţionale. Dacă portul agreat pentru inspecţie se află într-un stat membru al MOU, autoritatea competentă a statului acelui port, împreună cu ANR care a impus interdicţia, poate autoriza nava să procedeze către acel port, dar numai pentru un singur scop, acela de a verifica dacă nava întruneşte condiţiile prevăzute la pct. 2. Reinspecţia va consta într-o inspecţie extinsă care trebuie să acopere cel puţin prevederile relevante din anexa nr. 5, secţiunea C. Toate costurile în legătură cu această inspecţie extinsă vor fi suportate de proprietarul sau operatorul navei.

4.  Dacă rezultatul inspecţiei extinse îndeplineşte cerinţele ANR în conformitate cu prevederile pct. 2, nota de interzicere a accesului în porturile româneşti va înceta. Proprietarul şi/sau operatorul trebuie informaţi în scris în legătură cu decizia luată. ANR trebuie, de asemenea, să notifice în scris decizia luată autorităţii statului pavilionului, societăţii de clasificare implicate, statelor membre ale Uniunii Europene, Comisiei Europene, Centrului administrativ al afacerilor maritime şi secretariatului MOU.

5.  Informaţiile privind navele cărora li s-a interzis accesul în porturile româneşti trebuie făcute disponibile pentru Sistemul informaţional Sirenac şi publicate în conformitate cu prevederile art. 18 din ordin şi ale anexei nr. 8.

ANEXA Nr. 12

CERINŢE   INTERNAŢIONALE   Şl   NAŢIONALE

privind sistemele de înregistrare a parametrilor de navigaţie (VDR)

(1) Navele din următoarele categorii trebuie, în situaţia în care fac escală în porturile româneşti, să fie dotate cu un sistem de înregistrare a parametrilor de navigaţie (VDR), care să întrunească standarele de performanţă prevăzute de Rezoluţia IMO A.861 (20) şi standardele de testare stabilite de Standardul Comisiei Internaţionale pentru Electronică nr. 61996 (IEC):

a)   navele de pasageri construite la sau după 1 iulie 2002;

b)   navele Ro-Ro care transportă şi pasageri, construite înainte de 1 iulie 2002, nu mai târziu de date primei inspecţii efectuate la sau după 1 iulie 2002;

c)   navele de pasageri, altele decât navele Ro-Ro care transportă şi pasageri, construite înainte de 1 iulie 2002, nu mai târziu de 1 ianuarie 2004;

d) navele cu un tonaj brut de 3.000 sau mai mare, altele decât navele de pasageri, construite la sau după 1 iulie 2002.

(2) Următoarele nave de transport marfă, construite înainte de 1 iulie 2002, în măsura în care fac escală în porturile româneşti, trebuie să fie dotate cu un sistem de înregistrare a parametrilor de navigaţie (VDR), care să întrunească standardele relevante ale IMO astfel:

a)   cele cu un tonaj brut de 20.000 sau mai mare, nu mai târziu de data fixată de IMO sau, în absenţa unei decizii a IMO, nu mai târziu de 1 ianuarie 2007;

b)   cele cu un tonaj brut de 3.000 sau mai mare, dar mai mic de 20.000, nu mai târziu de data fixată de IMO sau, în absenţa unei decizii a IMO, nu mai târziu de 1 ianuarie 2008.

ANEXA Nr. 13

MODELUL   SI   CONŢINUTUL   CARDULUI   DE   IDENTITATE