Hotărârea Nr.161 din 11.03.2015

pentru modificarea anexei nr. 1 la Legea nr. 55/2006 privind siguranţa feroviară
ACT EMIS DE: Guvernul Romaniei
ACT PUBLICAT ÎN MONITORUL OFICIAL NR. 183 din 18 martie 2015

În temeiul art. 108 din Constituţia României, republicată, şi al art. 26 din Legea nr. 55/2006 privind siguranţa feroviară, cu modificările şi completările ulterioare,Guvernul României adoptă prezenta hotărâre.ARTICOL UNIC Anexa nr. 1 „Indicatori de siguranţă comuni (I.S.C.)“ la Legea nr. 55/2006 privind siguranţa feroviară, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 322 din 10 aprilie 2006, cu modificările şi completările ulterioare, se modifică şi se înlocuieşte cu anexa la prezenta hotărâre. * * * Prezenta hotărâre a Guvernului transpune Directiva 2014/88/UE a Comisiei din 9 iulie 2014 de modificare a Directivei 2004/49/CE a Parlamentului European şi a Consiliului cu privire la indicatorii de siguranţă comuni şi la metodele comune de calcul al costului accidentelor, publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, seria L, nr. 201 din 10 iulie 2014. PRIM-MINISTRU VICTOR-VIOREL PONTA Contrasemnează: Ministrul transporturilor, Ioan Rus Ministrul afacerilor externe, Bogdan Lucian Aurescu
ANEXĂ(Anexa nr. 1 la Legea nr. 55/2006) INDICATORI DE SIGURANŢĂ COMUNI Indicatorii de siguranţă comuni (I.S.C.) se raportează anual de către Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română. Indicatorii referitori la activităţile prevăzute la art. 2 alin. (2) lit. a) şi b) trebuie luaţi în considerare separat, dacă sunt prezentaţi. Dacă sunt descoperite noi fapte sau erori după prezentarea raportului, indicatorii pentru un anumit an sunt modificaţi sau corectaţi de Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română cu prima ocazie convenabilă, dar cel mai târziu în următorul raport anual. Definiţiile comune ale I.S.C. şi metodele comune de calcul al impactului economic al accidentelor figurează în apendice. 1. Indicatori referitori la accidente 1.1. Număr total şi relativ (pe tren-kilometru) de accidente grave şi o defalcare a acestora pe următoarele tipuri de accidente:

– coliziune de tren cu vehicul feroviar;

– coliziune de tren cu obstacole aflate în gabaritul de liberă trecere;

– deraiere de tren;

– accident la trecere la nivel, inclusiv accident la trecere la nivel în care sunt implicaţi pietoni, şi o defalcare a celor cinci tipuri de treceri la nivel, astfel cum sunt definite la pct. 6.2;

– accidentare de persoane care implică material rulant în mişcare, cu excepţia sinuciderilor şi a tentativelor de sinucidere;

– incendii ale materialului rulant;

– altele.Fiecare accident grav este raportat la tipul de accident primar, chiar dacă consecinţele accidentului secundar sunt mai grave (de exemplu, un incendiu în urma unei deraieri). 1.2. Număr total şi relativ (pe tren-kilometru) de persoane grav rănite şi ucise pe tip de accident, împărţit în următoarele categorii:

– călători (de asemenea, în raport cu numărul total de călători-kilometri şi de călători pe tren-kilometri);

– angajat sau contractant;

– utilizator al trecerii la nivel;

– intrus;

– alte persoane de pe un peron;

– alte persoane care nu sunt de pe un peron.2. Indicatori referitori la mărfuri periculoase Număr total şi relativ (pe tren-kilometru) de accidente care implică transportul de mărfuri periculoase pe calea ferată, împărţit în următoarele categorii:

– accident care implică cel puţin un vehicul feroviar transportând mărfuri periculoase, astfel cum este definit în apendice;

– numărul accidentelor de acest fel în care se eliberează substanţe periculoase.3. Indicatori referitori la sinucideri Număr total şi relativ (pe tren-kilometru) de sinucideri şi de tentative de sinucideri 4. Indicatori referitori la precursori ai accidentelor Număr total şi relativ (pe tren-kilometru) de precursori ai accidentelor şi o defalcare pe următoarele tipuri de precursori:

– şine rupte;

– deformare şi aliniere defectuoasă ale şinelor;

– defecţiuni de semnalizare rezultând într-o stare periculoasă a semnalului;

– depăşire a unui semnal de pericol, atunci când se depăşeşte un punct de pericol;

– depăşire a unui semnal de pericol fără a se depăşi un punct de pericol;

– rupere de roată la materialul rulant în serviciu;

– rupere de osie la materialul rulant în serviciu.Toţi precursorii trebuie raportaţi, atât cei care conduc la accidente, cât şi cei care nu conduc la accidente. Un precursor care rezultă într-un accident grav trebuie să fie, de asemenea, raportat în conformitate cu indicatorii referitori la precursori. Un precursor care nu rezultă într-un accident grav trebuie raportat doar în conformitate cu indicatorii referitori la precursori. 5. Indicatori pentru calculul impactului economic al accidentelor Total în euro şi relativ (pe tren-kilometru), pentru:

– numărul deceselor şi al vătămărilor grave multiplicat cu valoarea prevenirii unui deces sau a unei vătămări grave (Value of Preventing a Casualty - VPC);

– costul pagubelor cauzate mediului înconjurător;

– costul pagubelor materiale cauzate materialului rulant sau infrastructurii;

– costul întârzierilor cauzate de accidente.Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română raportează impactul economic al accidentelor grave. VPC înseamnă valoarea pe care societatea o atribuie prevenirii deceselor sau vătămărilor grave şi nu reprezintă, ca atare, o referinţă pentru indemnizaţiile dintre părţile implicate în accidente. 6. Indicatori referitori la siguranţa tehnică a infrastructurii şi la implementarea acesteia 6.1. Procentaj de linii dotate cu sisteme de protecţie a trenurilor (TPS) în funcţiune şi procentaj de tren-kilometri utilizând TPS la bord, unde aceste sisteme oferă:

– avertizare;

– avertizare şi oprire automată;

– avertizare şi oprire automată şi supravegherea discretă a vitezei;

– avertizare şi oprire automată şi supravegherea continuă a vitezei.6.2. Număr de treceri la nivel (total, pe kilometru de linie şi pe lungime desfăşurată) pentru următoarele cinci tipuri: a)trecere la nivel pasivă; b)trecere la nivel activă:

	(i)	manuală;
	(ii)	automată cu sistem de avertizare a utilizatorilor;
	(iii)	automată cu sistem de protecţie a utilizatorilor;
	(iv)	cu protecţie pe partea căii ferate.

APENDICE Definiţii comune ale I.S.C. şi metode de calcul al impactului economic al accidentelor 1. Indicatori referitori la accidente 1.1. Accident grav - orice accident care implică cel puţin un vehicul feroviar în mişcare şi care provoacă moartea sau rănirea gravă a cel puţin unei persoane ori pagube grave materialului rulant, şinelor, altor instalaţii sau mediului ori perturbări considerabile ale traficului, cu excepţia accidentelor din ateliere, antrepozite şi depouri. 1.2. Pagube importante cauzate materialului rulant, căii, altor instalaţii sau mediului - daune echivalente cu cel puţin 150.000 euro. 1.3. Perturbări importante ale traficului - suspendarea serviciilor de transport feroviar pe o linie principală de cale ferată pentru cel puţin şase ore. 1.4. Tren - unul sau mai multe vehicule feroviare remorcate de una sau mai multe locomotive sau automotoare ori un automotor care circulă singur, rulând sub un anumit număr sau cu o denumire specifică de la un punct fix iniţial la un punct fix final, inclusiv o locomotivă uşoară, adică o locomotivă care circulă singură. 1.5. Coliziune de tren cu vehicul feroviar - coliziunea frontală, din spate sau laterală între partea unui tren şi partea altui tren sau vehicul feroviar ori material rulant pentru manevre. 1.6. Coliziune de tren cu obstacol aflat în spaţiul gabaritului de liberă trecere - o coliziune între o parte a unui tren şi obiecte fixate sau aflate temporar pe sau în apropierea căii (cu excepţia trecerilor la nivel, dacă au fost pierdute de un vehicul sau utilizator care a traversat calea), inclusiv coliziunea cu liniile aeriene de contact. 1.7. Deraiere de tren - orice situaţie în care cel puţin una dintre roţile trenului părăseşte şinele. 1.8. Accident la o trecere la nivel - orice accident la trecerile la nivel care implică cel puţin un vehicul feroviar şi unul sau mai multe vehicule care utilizează trecerea, alţi utilizatori ai trecerii, precum pietonii sau obiecte aflate temporar pe calea ferată sau lângă aceasta, care au fost pierdute de un vehicul sau de un alt utilizator care a folosit trecerea. 1.9. Accidentare de persoane care implică material rulant în mişcare - accidentări ale uneia sau mai multor persoane care sunt lovite de un vehicul feroviar sau de un obiect ataşat la vehiculul respectiv, ori care s-a desprins din vehiculul respectiv. Aceasta include persoanele care cad din vehicule feroviare, precum şi persoanele care cad sau sunt lovite de obiecte detaşate în timpul călătoriei la bordul vehiculelor. 1.10. Incendiu al materialului rulant - un incendiu sau o explozie care are loc într-un vehicul feroviar (inclusiv încărcătura acestuia) atunci când acesta se deplasează între gara de plecare şi destinaţie, inclusiv în timpul staţionării în gara de plecare, la destinaţie sau în timpul opririlor intermediare, precum şi în timpul operaţiunilor de triere. 1.11. Alte accidente - orice accident, altul decât o „coliziune de tren cu vehicul feroviar“, „coliziune de tren cu obstacol în spaţiul gabaritului de liberă trecere“, „deraiere de tren“, „accident la trecere la nivel“, „accidentarea unei persoane care implică material rulant în mişcare“ sau „incendiu al materialului rulant“. 1.12. Călător - orice persoană, cu excepţia unui membru al personalului trenului, care efectuează o călătorie pe calea ferată, inclusiv un călător care încearcă să se urce într-un tren în mişcare sau să coboare dintr-un tren în mişcare, doar pentru statisticile privind accidentele. 1.13. Angajat sau contractant - orice persoană al cărei loc de muncă este în legătură cu calea ferată şi care este în exerciţiul funcţiunii în momentul accidentului, inclusiv personalul contractanţilor, contractanţii care desfăşoară o activitate independentă, personalul trenului şi persoanele care manipulează materialul rulant şi instalaţiile de infrastructură. 1.14. Utilizator al trecerii la nivel - orice persoană care utilizează o trecere la nivel pentru a traversa linia de cale ferată cu orice mijloace de transport sau pe jos. 1.15. Intrus - orice persoană prezentă în incinta instalaţiilor feroviare în care prezenţa acesteia este interzisă, cu excepţia unui utilizator al trecerii la nivel. 1.16. Altă persoană de pe peron - orice persoană de pe un peron care nu este definită drept „călător“, „angajat sau contractant“, „utilizator al trecerii la nivel“, „altă persoană care nu este pe peron“ sau „intrus“. 1.17. Altă persoană care nu este pe peron - orice persoană care nu este pe peron şi care nu este definită drept „călător“, „angajat sau contractant“, „utilizator al trecerii la nivel“, „altă persoană de pe peron“ sau „intrus“. 1.18. Deces (persoană ucisă) - orice persoană ucisă pe loc sau care decedează în cel mult 30 de zile în urma unui accident, cu excepţia sinuciderilor. 1.19. Vătămare gravă (persoană grav rănită) - orice persoană rănită care a fost spitalizată mai mult de 24 de ore în urma unui accident, cu excepţia tentativelor de sinucidere. 2. Indicatori referitori la mărfuri periculoase 2.1. Accident care implică transportul de mărfuri periculoase - orice accident sau incident supus raportării în conformitate cu Regulamentul privind transportul internaţional al mărfurilor periculoase (RID)/Acordul european referitor la transportul rutier internaţional al mărfurilor periculoase (ADR), secţiunea 1.8.5. 2.2. Mărfuri periculoase - acele substanţe şi articole al căror transport este interzis de RID sau este autorizat numai în condiţiile prevăzute în RID. 3. Indicatori referitori la sinucideri 3.1. Sinucidere - un act săvârşit în mod deliberat de o persoană pentru a-şi produce vătămări ducând la deces, înregistrat şi clasificat ca atare de autoritatea naţională competentă. 3.2. Tentativă de sinucidere - un act săvârşit în mod deliberat de o persoană pentru a-şi produce vătămări grave. 4. Indicatori referitori la elementele precursoare ale accidentelor 4.1. Şină ruptă - orice şină care este separată în două sau mai multe părţi sau orice şină din care s-a detaşat o bucată de metal, creând pe suprafaţa de rulare un gol de mai mult de 50 mm în lungime şi de 10 mm în profunzime. 4.2. Deformare sau aliniere defectuoasă a şinelor - orice defecţiune legată de continuitatea şi geometria şinei de cale ferată, care necesită scoaterea din funcţiune a şinei sau restricţionarea imediată a vitezei permise. 4.3. Defecţiune de semnalizare rezultând într-o stare periculoasă a semnalului - orice defecţiune tehnică a sistemului de semnalizare (a infrastructurii sau a materialului rulant), care conduce la informaţii de semnalizare mai puţin restrictive decât cele cerute. 4.4. Depăşirea unui semnal de pericol atunci când se depăşeşte un punct de pericol - orice situaţie în care orice parte a unui tren trece dincolo de deplasarea autorizată şi se deplasează dincolo de punctul de pericol. 4.5. Depăşirea unui semnal de pericol fără a se depăşi un punct de pericol - orice situaţie în care orice parte a unui tren trece dincolo de deplasarea autorizată, dar nu se deplasează dincolo de punctul de pericol. Deplasarea neautorizată, astfel cum se prevede la subpunctele 4.4 şi 4.5, înseamnă depăşirea:

– unui semnal luminos de cale sau a unui semafor semnalizând pericolul, cu ordinul de oprire, în cazul în care TPS nu este operaţional;

– limitei unei deplasări autorizate din motive de siguranţă, prevăzută în cadrul unui TPS;

– unui punct comunicat prin autorizare verbală sau scrisă, conform regulamentelor europene;

– indicatoarelor de oprire (nu se includ opritoarele de linie fixe) sau nerespectarea semnalelor manuale de oprire.Nu se includ cazurile în care un vehicul fără nicio unitate de tracţiune ataşată sau un tren scăpat fără personal depăşeşte un semnal de pericol. Nu se includ nici cazurile în care, indiferent de motiv, semnalul de pericol nu este activat în timp util pentru a permite mecanicului să oprească trenul în faţa semnalului. Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română poate prezenta rapoarte separate pentru cei patru indicatori de deplasare neautorizată şi raportează cel puţin un indicator agregat care conţine date cu privire la toţi cei patru indicatori. 4.6. Rupere de roată la materialul rulant în serviciu - o rupere care afectează roata şi care creează un risc de accidentare (deraiere sau coliziune). 4.7. Rupere de osie la materialul rulant în serviciu - o rupere care afectează osia şi care creează un risc de accidentare (deraiere sau coliziune). 5. Metode comune pentru calculul impactului economic al accidentelor 5.1. Valoarea prevenirii unui deces sau a unei vătămări grave (VPC) se compune din: 1. valoarea siguranţei în sine: valorile disponibilităţii de a plăti (Willingness to Pay - WTP), bazate pe studii privind preferinţele declarate, realizate în statele membre unde se aplică valorile respective; 2. costuri economice directe şi indirecte; valorile costurilor estimate în statul membru, care includ:

– costuri medicale şi de reabilitare;

– cheltuieli de judecată, cheltuieli cu poliţia, costurile anchetelor private privind accidentele, cheltuieli cu serviciile de urgenţă şi costurile administrative ale asigurărilor;

– pierderi de producţie: valoarea pentru societate a bunurilor şi a serviciilor care ar fi putut fi produse de persoana respectivă, dacă accidentul nu ar fi avut loc.Pentru a calcula costurile legate de victime, decesele şi vătămările grave sunt considerate separat (VPC diferit pentru decese şi vătămări grave). 5.2. Principii comune de evaluare a valorii siguranţei în sine şi costurile economice directe/indirecte. În ceea ce priveşte valoarea siguranţei în sine, evaluarea gradului de adecvare a estimărilor disponibile se bazează pe următoarele considerente:

– estimările se referă la un sistem de evaluare a diminuării riscului de mortalitate din sectorul transportului şi urmează o abordare WTP bazată pe metodele fondate pe preferinţele declarate;

– eşantionul respondenţilor utilizat pentru valori este reprezentativ pentru populaţia vizată. Eşantionul trebuie să reflecte, în special, vârsta, distribuţia veniturilor, precum şi alte caracteristici socioeconomice şi demografice relevante ale populaţiei;

– metoda pentru obţinerea valorilor WTP: ancheta trebuie astfel concepută, încât întrebările să fie clare şi semnificative pentru respondenţi.Costurile economice directe şi indirecte sunt evaluate pe baza costurilor reale suportate de societate. 5.3. Definiţii 5.3.1. Costul pagubelor cauzate mediului înconjurător - costurile care trebuie suportate de operatorii de transport feroviar şi de administratorul/gestionarii de infrastructură, evaluate pe baza experienţei lor, pentru a readuce zona afectată la starea sa de dinaintea accidentului. Costurile pagubelor cauzate mediului înconjurător vor fi comunicate Autorităţii de Siguranţă Feroviare Române de către factorii implicaţi. 5.3.2. Costul pagubelor materiale la materialul rulant sau la infrastructură - costul furnizării noului material rulant sau a noii infrastructuri, cu funcţionalităţi şi parametri tehnici identici cu cei care au fost complet deterioraţi, şi costul aferent aducerii materialului rulant sau a infrastructurii care pot fi reparate la starea anterioară accidentului, care urmează să fie estimat de operatorii de transport feroviar şi de administratorul/gestionarii infrastructurii pe baza experienţei lor, inclusiv costurile legate de închirierea de material rulant, ca urmare a indisponibilităţii cauzate de vehiculele deteriorate. 5.3.3. Costul întârzierilor cauzate de accidente - valoarea bănească a întârzierilor suferite de utilizatorii transportului feroviar (călători şi clienţi ai serviciilor de transport de marfă) ca urmare a accidentelor, calculată pa baza modelului următor: VT = valoarea bănească a timpului câştigat pe durata călătoriei Valoarea timpului pentru călătorul dintr-un tren (o oră) VT_p = [VT a călătorilor care se deplasează în interes de serviciu] * [Procentul mediu de călători care se deplasează în interes de serviciu pe an] + [VT a călătorilor care nu se deplasează în interes de serviciu] * [Procentul mediu de călători care nu se deplasează în interes de serviciu pe an] VT_P este măsurată în euro pe călător pe oră. Călător care se deplasează în interes de serviciu - un călător care călătoreşte în legătură cu activităţile sale profesionale, cu excepţia navetei. Valoarea timpului pentru un tren de marfă (o oră) VT_F = [VT a trenurilor de marfă] * [(tone-km)/(tren-km)] VT_F este măsurată în euro pe tonă de marfă pe oră. Cantitatea medie în tone de marfă transportată per tren întrun an = (tone-km)/(tren-km) CM = Costul unui minut de întârziere a trenului Tren de călători CM_P = K1 * (VT_P/60) * [(călători-km)/(tren-km)] Numărul mediu de călători per tren într-un an = (călători-km)/(tren-km) Tren de marfă CM_F = K2 * (VT_F/60) Factorii K1 şi K2 sunt cuprinşi între valoarea timpului şi valoarea întârzierii, astfel cum sunt estimate de studiile privind preferinţele declarate, ţinând cont de faptul că timpul pierdut ca urmare a întârzierilor este perceput în mod semnificativ mai negativ decât timpul normal al călătoriei. Costul întârzierii datorate unui accident = CM_P * (minutele întârziate de trenurile de călători) + CM_F * (minutele întârziate de trenurile de marfă) Domeniul de aplicare al modelului Costul întârzierilor se calculează pentru toate accidentele grave, după cum urmează:

– întârzierile reale pe căile ferate pe care s-a produs accidentul măsurate la gara terminus;

– întârzierile reale sau, dacă nu este posibil, întârzierile estimate pe celelalte linii de cale ferată afectate.6. Indicatori referitori la siguranţa tehnică a infrastructurii şi la implementarea acesteia 6.1. Sistem de protecţie a trenurilor (TPS) - un sistem care ajută să se aplice respectarea semnalelor şi a restricţiilor de viteză. 6.2. Sisteme de la bord - sisteme care ajută mecanicul de locomotivă să respecte semnalizarea de cale şi semnalizarea în cabină, ducând astfel la protejarea punctelor periculoase şi la aplicarea unor limite de viteză. TPS la bord sunt descrise după cum urmează: a)avertizare, care oferă avertizare automată mecanicului; b)avertizare şi oprire automată, care oferă avertizare automată mecanicului şi oprire automată la trecerea pe lângă un semnal de pericol; c)avertizare şi oprire automată şi supravegherea discretă a vitezei, care oferă protecţia punctelor periculoase, unde „supravegherea discretă a vitezei“ înseamnă supravegherea vitezei la anumite locaţii (zone cu restricţie de viteză) în apropierea unui semnal; d)avertizare şi oprire automată şi supravegherea continuă a vitezei, care oferă protecţia punctelor periculoase şi supravegherea continuă a limitelor de viteză ale şinei, unde „supravegherea continuă a vitezei“ înseamnă indicarea şi aplicarea continue a vitezei maxime prescrise permise la toate secţiunile de şină.Tipul d) este considerat un sistem de protecţie automată a trenurilor (ATP - Automatic Train Protection). 6.3. Trecere la nivel - orice intersecţie la nivel între un drum sau un pasaj şi o cale ferată, autorizată de administratorul de infrastructură şi deschisă publicului sau utilizatorilor privaţi. Sunt excluse pasajele între peroanele din gări, precum şi pasajele peste şine destinate utilizării exclusive de către angajaţi. 6.4. Drum (pentru statisticile privind accidentele feroviare) - orice drum public sau privat, stradă sau autostradă, inclusiv căile pietonale adiacente şi pistele pentru biciclete. 6.5. Pasaj - orice rută, alta decât un drum, care serveşte la trecerea persoanelor, a animalelor, a vehiculelor sau a maşinilor. 6.6. Trecere la nivel pasivă - o trecere la nivel fără vreun sistem de avertizare sau protecţie activat atunci când trecerea nu poate fi folosită de utilizatori în condiţii de siguranţă. 6.7. Trecere la nivel activă - o trecere la nivel ai cărei utilizatori sunt protejaţi sau avertizaţi de sosirea trenului prin activarea unor dispozitive atunci când trecerea nu poate fi folosită de aceştia în condiţii de siguranţă. Protejarea prin utilizarea unor dispozitive fizice include:

– bariere sau semibariere;

– porţi.Avertizarea prin utilizarea unor echipamente fixe instalate la trecerea la nivel:

– semnale vizuale: lumini;

– semnale acustice: clopote, sirene, claxoane etc.Trecerile la nivel active se clasifică în: a)manuală - o trecere la nivel unde protecţia utilizatorului sau sistemul de avertizare sunt activate manual de un angajat al companiei de căi ferate; b)automată, cu avertizarea utilizatorului - o trecere la nivel unde avertizarea utilizatorului este activată la apropierea trenului; c)automată, cu protecţia utilizatorului - o trecere la nivel unde protecţia utilizatorului este activată la apropierea trenului. Aceasta include o trecere la nivel cu un sistem care oferă atât protecţia, cât şi avertizarea utilizatorului; d)protecţie pe partea căii ferate - un semnal sau un alt sistem de protecţie a trenului, care îi permite acestuia să înainteze numai atunci când trecerea la nivel este protejată integral pe partea utilizatorilor trecerii la nivel şi când nicio incursiune nu mai este permisă.7. Definiţiile bazelor de etalonare 7.1. Tren-km - unitatea de măsură care reprezintă deplasarea unui tren pe o distanţă de 1 km. Distanţa utilizată este distanţă parcursă efectiv, dacă este cunoscută, în caz contrar fiind utilizată distanţa standard a reţelei între origine şi destinaţie. Este luată în considerare numai distanţa pe teritoriul naţional al ţării declarante. 7.2. Călători-km - unitatea de măsură reprezentând transportul unui călător pe calea ferată pe o distanţă de 1 km. Este luată în considerare numai distanţa pe teritoriul naţional al ţării declarante. 7.3. Km de linie - lungimea măsurată în kilometri a reţelei feroviare a statelor membre, al cărei domeniu de aplicare este definit la art. 2. Pentru căile feroviare cu mai multe fire este luată în considerare numai distanţa dintre origine şi destinaţie. 7.4. Lungimea desfăşurată - lungimea măsurată în kilometri a reţelei feroviare a statelor membre, al cărei domeniu de aplicare este definit la art. 2. Este luat în calcul fiecare fir de cale al liniilor de cale ferată cu mai multe fire.